自动驾驶技术

　　红星ϖ新闻▨记&#25d0;者 吴丹若

　　∈责编 邓旆光Ǝ 编辑 ૠ杨珒

　　9月1日，百度ਭ（09888.H›K）创始人、董事长兼CEO李彦宏在2022世界人工智能大会上，介绍了百度在自动驾驶方面的一系列进展，包括无પ人出租车、智慧交通和百度造车等多个主题。

　　他在演讲▦中表示，自动驾驶技术，L2级☏之后Ÿ率先商用普及的很可能是L4级，而不是L3级。

　　目前L2级自动驾驶技术已经实现大规模商业化应用。但对于下一步的Ïਲ਼发展，Î业内仍存在分歧。

　　一部分企业如百度、奥迪，认↑为L3级无法量产、不安全，直接研发L4级，例如奥迪放弃了在旗舰轿车A8上量产ÏL3级的计划。另一部分企业如奔驰、本田则坚定走L3级&#25b3;的道路，且已经有量产产品。

　　目前国内仍未有真正意义上的L3级自░动驾&#25a1;驶汽车上市销售。业内人士向红星资Ç本局指出，L3级自动驾驶难落地，存在多种因素。

　૞È　L3઻级自动驾驶很难界定事故责任方

　　李彦宏表示，过去自动驾驶技术的发展思路是一个渐进路线， 就是先实现L2Ð级，再实现L3级，然后升级到L4级、L5级。国家相关部门的政策配套也是&#25c8;先L2级，再L3级，然后才考虑L4级。

　　但L2级之后率先商用普及的很可能是L4级，而不是L3级。L੭2级和L4级的事故责任界定都是清楚的ੇ，L2级发生事故责任在驾驶员，L4级ਯ发生事故责任在运营商，而L3级自动驾驶，司机在需要的时候进行接管，很难界定事故责任方，因此他认为普及需要相当长的时间。

　　目ⓤ前，与百度Apollo合作的国内外主流车厂有30多家。今年6月，百度旗下的集度汽车发布了首款机器人概念车ÁROBO-01，量产车型将于2023年上市。今年7月，百度推出的第六代量੢产无人车Apollo RT6，量产成本再创新低，仅为25万元。

　　对于集度汽ફ车的进展，李彦宏称，电动੧化是中场，智能化是终局，集度汽车的优势就在智能，将把智能化体验做到极致，成为行业标杆。集度集成了百度AI能力૜，Apollo的核心能力，并进行重新集成和验证。就自动驾驶而言，集度将领先特斯拉一代。

　　李彦宏表示，从他们的实践来看，自动驾驶的技术进步的速度是超预期的，当他们希望Χ在一个城市的某一地†区获得自动驾驶运营资质的时候，技术上一般只要20天左右的准备时间就&#222e;可以了，因为技术的通用性已经很好，而且他们的自动驾驶不是通过对特定区域的过渡拟合来实现的。

　　是发展L™3级自动驾驶还是L4级？业内　存争议&#256f;

　　当前国内乘用车L2级自动驾驶已经实现大规模商用。工¼业和信息化部装备工业一司司长王卫明在2022世界智૞能网联汽车大会新闻发布会上表示，今年上半年L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率达到3☜0%。

　　L3级♧是辅助驾驶和高阶自动驾驶૟的分水岭。但业内对于∋之后的发展路线一直存在争议。

　　一派ੋ选择跳过L3级，直接研发L4级、L5级Ä自动驾驶技术દ。

　　2017年，奥迪推出第五代奥迪A8，L3级自动驾驶系统实现了硬件的前装量产，是该车型的一个重要宣传亮点。但由于政策限制，奥迪A8的L3自动驾驶功能在绝大部分国家和地区不被允许，2020年4月，奥迪ષ官方宣布已经放弃L3级，并将技术团队转移到L2级和÷L4级技术路线上੤。

　　随后福特、沃尔沃和谷歌Waymo等均选择☺放弃L3级，从L&#263a;2级直接过渡到ⓟL4级。

　　另一派则坚持绝不绕过Lã3·级。Œ

　　2021年12月，奔驰Drive Pilot正式被批准在德国高速公路上以低ઢ于60km/h的速度激活使用。2021年年底，奔驰顺利通过德国相关部门的批准，成为全球首家获得联合国《自动车道保持系统（ALKS）》L3级别自动驾驶认证的∅汽车企业，并且还获得了在德国高速公路合法上路的资质。该系统将于૜2022年上半年随着全新奔驰S级轿车以及后续的EQS车型一同交付给德国的终端用户。

　　宝马纯电动车iX已经提前预埋了L3级硬件，能通过软件更ક新的方式获得L3级自动驾驶系统。宝马集团负责研发的董ϒ事韦博凡曾表示，未来的&#25c8;5系、X5、X7等车型也将搭载L3级自动驾驶。

　　2021年3月，本田在日本小规模量产（100台）了全球首款L3级自动驾驶车Legend EX，以租赁方式推出，并没有进入零售市¹场ਮ。在此之前，很多车企虽说宣布搭载L3级自动⌉驾驶系统，但只是硬件上能够使用，实际是“期货”。

　　2020年3月，长安♫汽车（000Š625.SZ）UNI-T宣布正式进入L3级时代。事实上，国内不少车企都曾宣称具备L3级自动驾驶‏技术储备，并提出了量产计划，但目前国内仍未有真正意义上的L3级自动驾驶汽车上市销售。

　　业内人士向红星资本૯局指出，L3级自动驾驶难落地，一Á是技术本身还有待提升；二是政策环境、交通环境等都不完善；三是L3级对于终端驾驶体验者的性价比不高，存在商业变现压力。“从L2级到L3级，传感器、算法的提升自然带来成本上升，但用户的体验感却没有增加多少，与成本付出不成比例。”此外，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》明确，L3级▣自动驾驶下，驾驶员仍然是事故的第一责任人，消费者的热情不高。

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