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每经记者 ⓢ段思瑶⊕ 每经编辑 ∉裴健如
随着造车新势力由高速场景向城市道路落地城市辅助ća;驾驶功能¸，越来越多的车企正积极ਜ਼切入这一赛道。
近期，长安汽车宣布将在2024年实现城市辅助驾驶的量产。在此之ા前，魏牌已发布国内首个量产城市辅助驾驶系统，并率先搭载在魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版车型上。甚至连量产车还未“面´世”的小米汽车，也对外展示了测试车全程▧无介入的城市辅助驾驶功能。
当各大车企竞相实现在城市道路ρ开发辅助驾驶功能时，图形处理芯片巨头英伟达日前突然宣布，向中国等市场出口最新两代旗舰G♬PU计算芯片A100和H100需要申请新的许可。目前，∂国内的蔚来、小鹏等企业都在基于英伟达A100打造自动驾驶训练中心，以实现更高阶的辅助驾驶功能。
有分析认为，随着城લ市辅助驾驶的普及⇒，对大算力芯片和大&#ffe0 ;算力平台的需求也会更高。这一轮英伟达芯片的限令，会直接影响到自动驾驶领域企业和主机厂的布局。
英伟达之外的“Pાlaકn B”÷
公开数据显示，全球已有超过25家车◯企 及自动驾驶公司选择采用英伟达智能驾驶芯片。尽管如此，已经尝过ⓔ“缺芯”之苦的车企，这次并没有将鸡蛋都放在一个篮子里，而是寻找更多的“Plan B”（即第一方案不可行的情况下使用的第二方案）。
比如，蔚来、小鹏选择与英伟达、Mobileye和高通同时合作。除此之外，中国一汽²、长安汽车、长城汽车、上汽集团等车企则选择与黑芝麻▣智能、地平线为代表的本土自主芯片厂商合作。
从目前来看，在大算力芯片市场上，可替代英伟达的选项并不少，并且ⓝ量产上车的速度也正在加快。已经实现交付的极狐阿尔法S·HI版Ú，以及年内交付的阿维塔11，也均搭载华为MDC 810智能驾驶计算平台。另外，搭载7nm高通骁龙900࠹0芯片的摩卡DHT-PHEV激光雷达版车型，预计将在今年9月底量产，年内实现交付。
“在综合算力方面，高通芯片360TOPS的算力已经出现了冗余，足以应对现阶段城市辅助驾驶功能。”魏牌CMO乔心昱在接受《每˜日经ÿ济新闻》记者采访时表示，高通骁龙Ride平台平均功耗低至5Tops/w，和同类同性°能产品的功耗对比优势明显。另外，在可拓展性、功耗、效率，以及本地支持团队等方面，高通的方案优势也更明显。
੍ 越来越多的车企之所以寻找Plan B，另一重考虑是为了守住自身的话语权。此前，由于Mobileye开放性较差，与其合作的主机厂缺乏话语权，积累的数据难以支撑算法快速优化←，导致智驾功能迭代受到阻碍。目前，特斯拉、蔚来、小鹏等车企纷纷选择全栈自研，以打通数据-算法闭‘环通路。
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中金公司研报认为，随着主机厂自研软件算法的能力不断提升，未来车企或将通过自研+合作的方式为自身软件算法寻找合适芯片，提升软件算法与芯片的适配效率，从而维持产品优势。î
重∑感知轻地图路线受青&#ffe0 ;睐—
在寻找“Plan B”之外，自动驾驶企业和ⓞ车企想要实现城⁄市辅助驾驶，还需ⓡ要解决高精地图等难题。
所谓城市道路辅助驾È驶，就是基于用户设定的路线，帮助用户实现从城市A点到城市B点，但相较于半封闭、道路结构化的高速 场景，城市路况复杂度高，行人、非机动车、机动车等道路因素较多，因而在城市道路开发辅助驾驶Ζ功能更难量产落地。
目前，不少车企借助高精地图来掌握路口红√绿灯位置、指示等，相当于将人Θ的经验与智力叠加到地图中，标好左转车道、右转车道、不可通行区域等。不过，受制于国家安全、法规、政策审批等因素，高精地Ņ图方案想要实现落地非常困难。
在此背景下，小鹏、华为、魏牌等越来越多的企业正在降低对高精地图ખ的依赖એ。“在重࠷感知的技术下，不需要精度极高的地图即可实现城市辅助驾驶功能。”毫末智行技术总监潘兴告诉记者。
要提高感知能力，意味着车辆上将搭载更多的激光雷达。比如，魏牌实现量产的城市辅助ćb;驾驶系统，有2颗125线激光雷达，5颗毫米波雷达、12颗&#ffe0 ;超声波雷达和12颗高清摄像头；极狐阿尔法S·HI版的感知系⋅统具有3个激光雷达、6个毫米波雷达、13个摄像头和12个超声波雷达。
“激光雷达带来的距离感知和3D构ƿ型，会和其他感知器优હ势互补，在ⓦ算法的加持下做到扬长避短，带来更安全、更可靠的城市辅助驾驶。”潘兴表示。
中金公司研报认为，在高速辅助驾驶逐步普及，城市辅助驾驶落地☜加快下，市场也从功能普及切换到交互、用户体验的综合竞争，城市辅助驾驶驾乘体验的智能化、稳定性或成构ÿ造差异化竞争优势的∏关键。
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