Α
来Η源：¢智行驾道
≈作者：小道哥⊃će;
一提到新能源电动汽车，你脑海里肯定会▒冒出用电成本低、三电ξ维修成本低、驾驶平顺好开和不限行等优点，的确凭着这些独特性使得电动汽车迅速进入大众视⁄野，并在乘用车市场中占有着强有力的地位。但随着时间的推移，越来越多的人却提出了质疑，电动车表面节省了油费，实际好像越开越贵。
2022年，国内的汽油价格迎来了九Π年以来最大的涨幅，95号汽油的价格更是一度突破9元/L。这油价上涨本是利好新能源汽车，但由于其原材料价格持续上涨，电池、电芯、零部件供应紧张，新能源车企也直接宣布涨ι价，目前已有特斯拉、比亚迪、理想等20多家涨幅少则千元，多则数万元。
加价对消费者的冲击是一时的， 长远来看，消费者更加关心省了油费的新能源汽车是不¬是接下来出行的最优解，那么，事实真的如此吗？
ⓚ
Ād; 新ë能源车并不省钱
开电动车到底省不省钱，这个问题的核心除了考虑出行的补能成本，更重要的是电动车后期的维修成本以及保值率之间的博弈。今年2月，苏州的有位车主ઐਮ就在车友群表示，他所驾驶的特斯拉Model Y在倒车时不小心撞到◈了墙角，导致右车尾严重受损，连带右侧尾门、尾灯，包括三角窗都遭受到了不同程度的撞击。
后来经过保险公司初步定损•，维修费用接近20È万，而车主购车时售价是28万元。车主自己也没有遇料到，这一撞就撞掉了71%的车价，有网友戏称“ϑ还真是养了个爹！”。
为什么这款Model Y维ઙ修费用为何如此之高？这就不得不提特斯拉的整车造车工艺了。b2;特斯拉采用的是一体式压铸技术，可以把原本所需的70个零部件，压铸为一体，Model Y 整块后车底仅由 2 个零件⊇组成。特斯拉采用该项技术，能够大幅减少车辆零部件的数量和降低车身重量，以最直接的优势均摊造车成本，提升造车效率。
据悉，特斯拉上海工厂平均两分钟下↑线一台Model Y，其大型压铸机一次压铸加工时间80~90秒即可完成，每小时能完成4ο0~50个铸件，á一天下来能够生产1000个铸件。
这个技Π术车企用得很开心，却在后续的维修上坑坏了消费者。因为车子采用上述一体化压铸技术的车型，一旦发生碰撞，只能整部件进行更换，这也就解释了前面发生碰撞的Mod⌊el Y为什么会报出20万的天价维修费。Ç特斯拉并非个例，新能源汽车的售后维修费用普遍偏高还有其他的原因。
据国外数据分析公司We Predict通过2016年ત至2021年间的1900万辆汽车的服务与维修发现，电动车的维修成本是燃油车的2.3倍。而电动维修成本更高的原因在于Ê其新颖性，机械师需要获得认证和专业知识，每小时的劳动力²成本也高出1.3倍，维修时间也比传统汽车要高出1.5倍。
⊃为了消除消费者们的疑虑，中国保险行业协会在2021年12月31日，发布了《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》，数百万新能源车正式进入专属保险时代。在保险责任上，专属保险不仅为“三电”（电池、电机和电控）系统提供保障，更是对新能源汽车行驶、停放、充电及▒作业的使用场景进行全面涵盖。
然而在新能源专属险上线后，小道哥就听到了 公司同事的吐槽，原因是自己所购买的新能源车险保费大幅上调，同事还表示：“省下的那点油费全贴给了保费！”从各大媒体报道来看，自2021年12月汽车保险改革以来，不同品牌Ò的车型保费均呈现了不同程度的涨幅。其中上浮比例最大的仍然是特斯拉，2022年车辆续保∅保费的最高涨幅甚至达到了80%，相关新闻一度冲上热搜。
而其他国产品牌如“蔚小理”等同样出现不同幅度的保费上涨情况，以小鹏汽车为例，其发布了《关于新能源车险产品上线对于小鹏δ品牌车型商业车险的保费变化的说明》，⊇据2021年12月28日各保司反馈的全国保费情况，小鹏全线车型平均涨幅在2.9%~18.2%不等，具体金额请以当地保司的报价为准。
对于新能源汽ⓙ车保费高这个问题，人保集团总裁于泽就曾公开表示过，新能源汽δ车的赔付率和出险率之所Ζ以高出传统燃油车，可以总结为两点：
1、新能源与燃油车的驾驶方式存在区别，导致‾部分车主的驾驶成熟度不高，发生事故’的频率相对较高；
2、新能源仍处于发ઙ展初期，产品性◐能不稳∉定，在没有经过时间的沉淀之下，很多技术有待认证。
同时造车新势力⊃的零部件缺乏一定的可替代性，表面覆盖的维修成本较高，加上当前的新能源汽车零部件市场价格不透明，Ü倘若发生事故也只能由4S店来进行定损或者报价，保险公司也只能乖乖赔款，无法掌握ϖ定损赔偿的主导权。
此外，目前的新¬能源智能程度普遍高于传统汽车，动辄双激光雷达、毫米波雷达，感知摄像头等，无论哪个都是“碰不得、修不起”的¢主儿，即使随便撞一下，大几万就出去了，为了更好地应对风险，保险公司只能通过提高保费，来保障自己的利润þ空间。
或者你会说，那我好好开，不出♫事故不就行了？其实你依旧逃不过电池这一劫，作ਰ为动力电池汽车的核心部件，电ρ池容量衰减需更换电池，是每位电动车主想要长期使用必须要面对的问题。
就普通家庭而言，高德地图统计“全国上班族👽平均上班距离9.18公里મ”，双程为18.36公里，月里程550公里，按目前全国92号汽油油价平均8.4元的价格来算，每月的燃油车成本大概在400~800之间，假如电动汽车的用车成本是燃油车的一半，那ⓞ么五年下来的费用是1.2万~2.4万元。但更换一款电动车电池的成本在五万元以上，这就意味着省下的钱还不够更换一块电池。
值得注意的是，电动车电池的老化速度远高于燃油车发动机，但目前大部分新能源车车企推出的车主权益仅针对首任车主，这些因素直接导致纯电二手车价格贬值Β严重。根据中国汽车流通协会与精针估二手车大数据平台联合发布的《2022年1月中国汽车保值率报告显示》，中国电动车市场3年的二手车保值率为42.9%，相比之下，燃油车3年的平均保值率还能到7Þ0%以上。
2021年中国新能源的乘用车的ਫ਼销量就有293.98万∩，渗透率为14.8%。2022年将½有可能达到20%的渗透率，即使数据在逐年上升，新能源在二手市场也没有形成稳定的供求关系，所以整体的保值率还是处于低位。
保值率低、维修成本❄高、保费上涨、电池损耗等种种因素合在一起，Τ让说好的省钱电动车却“越开越贵”，很多车主只是在充电↑的时候感叹比燃油车香，真开个几年之后，这笔账算下来还真不一定比燃油车便宜。
智能化不a0;再是新能源ψ专属
前面提到，一边是汽油涨ઢ价，一边是新能源汽车的高昂维修费以及低保值率，让不少要买车的消费者陷入了买油车还是电车的纠结之中。对于传统的燃油车，早有新能源大佬提出了疑问，在去年蔚来NΚIO Day发布会后沟通环节，蔚来汽车创始人李斌表示：“完全不明白现在大家为什么还买油车，油车ς除了闻到汽油味还有什么好的？”。此翻言论一出，油车铁粉们就不乐意了。
在事件发酵后，李斌bc;也做出了回应：前几年的充换电设备ⓛ确实受限，好的电动车选择也少，但经过这几年的发展，可供选择各个阶段选择的产品在不断新增，补能方式也相对完善，是时候选੩择新能源汽车了。
ધ 李斌的话有道理，但现在进步的不仅是电动车，燃油车也一样在更新换代，智能化现在已经不再是电动车的专属，这就得先来看看当下汽车产业的大方向了，主要体现在两方面：一个是电动化，另੧一个是智能化。这二Ι者在车企的宣传中基本都是捆绑在一起出现的，以至于很多人将两者混为一谈。但其实智能化不等于电动化。
从去年举办的2021广州车展上，多家车企都推出了将“ℑ智能化”作为核心卖点的燃油车产品，包括号称“为燃油车戴上智能化帽子”的长安福特EVOਬS、“燃油车行驶品质+新能源智能座舱”的北京汽车魔方以及“同级别中唯一实现智慧领航辅助驾驶系统的智能燃油汽车”魏牌摩卡NOH智慧领航版。
除此之外，还包括宣称&nbsਪp;“燃油新势力”的名爵MG ONE、“未来科技量产车”长安UNΒI-T、“让智能化迈入10万级家轿市场”的吉利帝豪L。在业界看来，这些产品均希望以“燃油车智能ⓚ化”的概念，来对抗同价位的智能电动汽车。
在这些车企看来，面对汽车消费者越来越强烈的智能化需求，目前销量占比超过80%的燃油车同样有必要搭载先进的科技配置。对于车企来说，通过给燃油车搭载上最先进的智能化配置，好à处非常明显▨，这样能Ý够提升产品的溢价能力，进而推动品牌提升。
在智能化上双方缩短一定距离后，燃κ油车和电动车的竞争将更多的集中在出行方式的场景应用上，这也♠是为什么电动车企最近越来越少提智能化，反而是集中在出行方式下功夫的原因之一，因为智能化并不是电动车的护城河，接下来只会成为标配°。
⊕ 放长远来看，电动车除了用车成本并不比燃油ƒ车低，智能化方面也与燃油车拉不开车距外，更大的行业挑战已经来袭。
ⓜ新能源汽车⇓不再百花👽齐放
ⓠ优势不明显，竞争藏在暗流之中，新能源乍一看热闹无比，实质上依旧如履薄冰。4月1日，潍柴集团董જ事长谭旭光说道：“新能源的整车特别是乘"用车将会出现一次灾难性的产能过剩！”
这句话不是危言耸Ê听。截至2021年底，全国乘用车产能合Ād;计4089万辆，产能利用率仅52.47%，其中36家车企的产能利用率不到20%。尽管产能总体过剩，但我国还有1046万ઽ辆在建产能，且在建产能大部分是新能源汽车。
近年来，各地政è府争先布局新能源汽车规划项目，不论是现有产能还是规划产能，都在ૄ进行规模比拼。例如，广州规划到2025年全市新能源汽车产能超2Ð00万辆，上海规划2025年新能源车产量超120万辆。
而车企的销量目标也同样远超市场预期，吉†利汽车、长城汽车、长安汽车分别计划2025年销量达365万辆、600万辆和400万辆，其中，新能源车分别达155∫万辆、320万辆和105万辆，单这三家企业规划2025年新能源车销量就高达580万辆。
”巨大的销量目标，自然需要产能来支撑，从Γ车企角度来说，要抢占市场，就需要充足€的产能布局。然而，闲置产能就意味着资源浪费，过度闲置就意味着产业处于不健康状态。
乘联会早已提出预警，汽车行业在解决传统汽车产能过剩γ问题的同时，还要防止新能源汽车产能过剩。业内对此看得十分明白。早在2019年达沃斯会议上，中国能源政ο策研究院院长林伯õ强就指出，中国电动汽车市场存在两大问题：过于分散，产能大幅过剩。
事实上，产能过剩并不是Ξ针对所有车企，例如特斯拉、比亚迪等热门车型，则是严重的产能不足，等车时间甚至长મ达半年，汽车行业所谓的产能过剩，在小道哥的理解中，应该是“产能分布≅不均”。
中国汽车工业协会⇔数据显示，2021年统计的98家汽å车生产企业生产情况中，月生产不足千辆的企业达50多家，其中近20家处于停摆状态，月生产0辆。而汽车销量排名前十位的企业集团销量合计约占汽车销售总量的9成，且在产能利用效率上远高于行业平均水平，甚至能达到100%。
这意味着，我国新能源车产能利用呈现出“强者愈强、弱者♦愈弱”的发←展态势，再说明白点，头部效应显现，新能源已经不再是百花齐放，首批淘汰潮已经ÿ来临，中小型新能源车企面临市场淘汰。
થ
这一点在2021年已经开始初现征兆，一些中小型车企退出市场，其中包括长江新能源、宝沃汽车、以及一些我们甚至没听过的车企，比如猎豹汽车、拜腾汽车、奇点汽车等等已经“奄奄一息”；而在传统车企方面，一ਜ汽马自达与长安马自达合并、华晨中华、雷诺金杯等等也已退出市场。
一些弱势的新势力车企，在接下来的时间，出牌的机会将会越来珍贵，ણ再加上整个新能源补贴将会继续退坡，供应链降价的速度，跟不上退坡的速度，这Š会让新能源汽车制造商们压ⓒ力山大。这对传统车企来说，是绝地反击的绝佳机会，因此，2022年，对于讨论已久的“油电之争”，还存在新的市场变数。
૯૩ 总结
新能源Ý接替燃油车的过程中还存在种种挑战，燃油车也并未完全退出市场，在2040年之前，新能源车企有足够的时间解决目前的弊端，不管是用车的维护成本或是保值率。而且，新能源与燃油车从来就不是对立的竞争关系∃，两者都是顺应时代发展的产物，不是非黑即白≡的选择。
‘所谓的“油电之争“的背后，其实也透露出一个很明确的积极信号，虽然现在新能源汽车还不是尽善尽美的产品，也面临着原材料涨价等一系列问题，燃油车也面临着油价上涨等问题，但至少在这个时代，我们有će;余地做出更加多元化的选择，在未来ρ不管是新能源车还是燃油车，都还存在着无限的出行想象可能性，我们作为这个时代的参与者，多元的选择生活方式便是最好的礼物。
ąc;
“掌”握科技鲜闻ⓗ （微信搜索techsina或扫描左侧二维码关☺注）
ਨદ新浪科બ技
∴新Φ浪科技હ为你带来最新鲜的科技资讯
苹'果汇♬
苹果汇为૯你◙带来最新鲜的苹果产品新闻ⓑ
新¹浪众ⓡ&#ffe0 ;测
新酷产品b3;第一∑时间免费试玩
•
新浪探索
⇐提供最新的科ø学അ家新闻，精彩的震撼图片
新浪科પ技意见反ù馈留言板
All Right³s Reserved 新浪 公司 版权♩所有
