Āe;† 记者/李孟林 ≡
ƒ 编辑/兰素英 &nbs‡p; ૣ;
⊥自1951年成立以来，总部位于日本静冈县的富士OOZX（TYO: 7299્，股价304▥5日元，市值62.6亿日元）就只专注干一件事：研发和制造发动机的气门，这是内燃机工作时空气进入气缸和废气排出的关键零部件。
耐高温、耐磨损、耐氧化、轻量化……七十多年来，富士OOZX不断打Π磨自家产品的性能Î，成为了丰田（TM，股价137.58美元，市值2245.07亿美元）和日产（TYO: 7201，股价·520.2日元，市值2.04万亿日元）等巨头的供应商。
然而，随着本田、丰田等车企不断加速电动化Ξ转型ੋ，富士OOZX的焦虑感也越来越重，因为电机不需要气门，自己的看家本领快ϑ要失去用武之地了。
富士OOZX的ૣ困境只是全日本汽车零部件产业的一个缩影λ。
曾经，数ષ以万计的小供应商在日本庞大汽车工业的荫蔽下欣欣向荣。如今，在全球汽车产业的电动化浪潮中，规模小、资金少、产品结构和客户源单一的供ⓢ应商们，又将何去何从？
1ćd;2%汽车岗ƿ位或消失
≥“公司要垮了。”AOKI SYMT¿ECH社长青木圭太听闻本田将关闭真冈工厂时ⓒ想道。
2021年6月，本田宣布将在2025年关闭位于栃木县真冈市的发动机零部件制造工厂。同在真冈市的AOKI →SYMTECH主营业务就是汽ćf;车零部件加工和制造，在巅峰时期，公司的销售额中超过一半来自本田。
消息公≠布前两个月，本田换帅，三部敏宏成为新的掌门人，电动化♬转型自此显著提速。事实上，本田每年仍然可以销售约3000万台发动机，然而这个内ˆ燃机时代的骄子已经下定决心摆脱燃油车。
三部敏宏在上任后的媒体见面会上宣布，本田计划在2040年前将电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCV）的销售比例提高到100%。他还∑亲自和索尼会长兼社长吉田宪一郎敲定合作，成立合Π资企业，计划在2025੭年推出第一款电动汽车。
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据《日本经济新闻》报道，为了避免公司倒þ闭的命运，青木社长亲自出马拓展新业≤务。他到处打电话，在日本全国拜访企业，终于拿到了为炒面品牌“Peyoung”制作自动灌装料包的设备订单。
另一边，一直以来对纯电路线不τ太“感冒”的全球第一大汽车生产商丰田也在实打实地加大对电动车的布局。2021年底，社长丰田章男在发布会上一口气公布了15款纯电动车型，并计划在2030年之前累计推出30款纯电动新车，旗下的高端品牌雷克ⓒ萨斯也将转型为纯电动品牌。
日本车企←的转型，既是对全球产业趋势的回应，也是日本政府政策压力下的结果。2021年5月，日本国会以立法形式将政府◊提出的2050年实现碳中和的目标确立下来。作为支柱产Ó业，汽车领域自然是脱碳的重点，日本经济产业省正在着手制定汽车行业的去碳化时间表。
据咨询公司理特管理顾问日本公司预测，如果到2050年日本国੦β内出售汽车的9成变成纯电动汽车，汽车零部件相关õ岗位将有8.4万人失业，占总体岗位的12%。
丰田章男也曾在2021年9月日本汽车制造商协会的年会上警告称，日本汽车行业到2030年ઢ仍将每年生产800万辆配备内燃机的车辆，假如禁止这类车辆的生产，则日本汽车行业550万就业岗位将流失一ς大半，日本经济命脉将受到严重威胁。d3;
´ 奋斗还是“躺平î”？
向电动汽车转型，意味着传统汽车产业的金字塔形供应链结构将迎来巨¯变。大型车企通常自主研发和生产发动机，并向其控制下的一Η级零部件供应商下订单，而一级供应商又向下一级供应商下订单，如此形成一个稳അ固的垂直生态系统。
据东京商工调查(Tokyo Shoko Research)的统计，向车企直接交付零部件的日本国内一级供应商达到7500家，向一级供应商供应零ąc;部件的二级供应商达到♫1.5万家。二级供应商以下，则是数不÷胜数的更小型供应商。
就拿本田来说，在整个日本，本田就有约1万家供应商。随着本田迈入“二次创业”的转型，这些供应ćb;商也将迎来剧烈的调整和适应©。
一辆汽油车需要3万种零部件，而纯电汽车所需要的数量将减少4~5成。以驱动装置为例，电机的结构就½比内燃机简单得多。德国博世的董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔认为૩，生产发动机的燃料喷射装置需要10个人，而生产电▥机只需要1个人。
在准入门槛降低的情况下，电动车企"业只负ê责车辆设计和软件研发，将生产组装交给汽车厂商的水平分工模式受到青睐，传统的金字塔整合模式重要性随之下降。这也意味着，在金字塔底部的小型供应商将迎来生存危机。
作为丰田供应商的富士OOZXÁ也在ąc;焦虑之中寻找新的出路。
“我们没有别的办法，只能为生存而奋斗。我们必须在接ਭ下来的十年里找到答案，”63岁的社长辻本敏在接受彭博社采访时表示。&n▒bsp&#ffe0 ;;
目前，公司一方面开始和客户共同开发甲烷和氢气等内燃机替代燃料的相关技术，但这一发展ϑ方向前景不明。另一方面，公ર司也Ξ在探索进军医疗设备等行业的可能性。
富士OOZX抱着期待努છ力奋斗的同时，静冈县MaΤsa Engineer的老板铃木正胜正在担忧自己能否挺得过去。这家小企业是日本汽车产业链上੪最末梢的组成部分，主要生产组装和检查汽车零部件的设备，一共只有四个雇员，但生意也已经做了25年。
“（电动车）只需要电池、方向盘和座椅，“铃木正胜对彭博社表∧示，“坦白地说，要生૪存下来很ਗ਼困难。”
不同于武藏精密工业（TYO: 7220，股价1688日元，市值1102.83亿日元）等大供应商，像Masa Engineer这样的小企业也缺乏探索新业务、寻找新客户所需要“的ćf;资金准备。在日本汽车产业，大车企通常利用强势地位，让下面的供应商相互比价，以挑选报价最低的供应商，缺乏议价能力的小供应商的ણ利润率被压得很薄。
武藏精密工业生产汽车动力系统、变速箱、悬挂系统等零部件，自本田创立以来就一直为其供货，曾经有ࣻ80%的业务都来自本田。但电动化趋势下，ત他们也在谋求新的业务。在今年第二季度，本田的业务已经下降至40%左右，新客户包括以色列企ઞ业和中国的比亚迪。
压力之下，有的供应商则选择“躺平”。同样位于静冈县的浜松垫片（Hamamatsuⓩ Gasket）是一个家族企业，已经67年的历史，其主要产品是发动机∅气缸的密封垫。电动车虽然用不着气缸垫片，但浜松垫片的其他产品可以为电机提供防尘防水的功ખ能。
浜松垫片的法定代表人酒井弥一预计，在电મ动车时代，公司∇的密封垫产品需求量将下滑20%。这是一个不小的⊇数字，但酒井弥一并不打算做出任何改变。
“像我们这样的小公司缺乏资金实力，还是把精力集中在眼前的事情上更好……反正汽油车▒也不会立马þ消失，” 酒井弥一对彭博社表示。
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