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中新网9月27τ日电（中新财经 葛成）辅助驾驶“白送可以，付费不行ਭ”，这一观点最近引发热议。业内对辅助驾驶功能是不是“鸡肋”争论不休，用户对于辅助驾驶的安全性也有担忧，但不容忽视的是，辅助驾驶正借助新能源汽车的普及，悄然走到我们身边。
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辅助驾驶功能新车市场渗透率已超三"成
据工信部数据，今年上半年，具备组合驾驶辅助功能ⓘ的乘用车销量超288万辆，渗透率升至32.4%，同એ比增长46.Ú2%。
上半年，辅助驾驶功能ੌ渗透率能够¢大幅提升的重要原因之一，在于部分新势力要通过辅助驾驶等智能化的方式打造品牌差异化。国家信息中心副主任徐长明告诉中新财经，“（造车新势力）如果像传统汽车一样Þ，可能成为不了有力的竞争者。”
“很多的新势力企业做电动车，都是靠智能化做卖点，电动化也能对智能化形成促进。从消费者的角度来看，大家对智能化的接受程度越来越高。”据徐长明∋判断，未来，配备L2级辅助驾驶和智能座舱的车μ型，将迎来ષ快速发展期。
“目前，中国智能网联汽车市场规模已经超过1000万辆。”中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新告诉中新财经，我国已形成市Υ场规模为引领，技术水平不断迭代，ω产品功能不断创新的智能网联汽车发展的新业态，并逐步推动智能网联核心♠产业从培育期进入市场化的阶段。
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辅助驾驶技术安全性有૪待提高
“—当前在车联网技术、产业、供应链发展的初期，由于系统的不完善，产生了一些意想不到的事故和故障。”公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊表示，随着µ辅助驾驶功能渗透率的快速提升，安全问题也逐渐显现出来。
“近年来在国内外发生了多起形态相似，涉及辅助驾驶的恶性≡交通事故。”俞春俊称∋，“具体有两方面的原因。一是厂家夸大宣传，把辅助驾驶说成了自动驾驶误导车主。二是车辆感知决策算法确实存在☼漏洞。”
“对事故分析显示，超过80公里时速的高速行驶状态下，视Θ频、雷达对于静止或低速车辆的识别能力显著减Η弱，有的感知被当作‘干扰杂波’给过滤掉了。”俞Á春俊进一步分析称，这些事故也从一个方面反映了现阶段辅助驾驶的安全性有待提高。
在威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖看来，具体到辅助驾驶的推广，应该遵循两个基本逻辑。“一方面，应当让用户清晰区分什么是辅助驾驶，什么是自动驾驶，各自的使用条件是什么。另一方面，应针对辅助驾驶出台执行标准和评价Η标准♦，对每一项功能进行真实准确地评价。清晰告诉用户，自主紧急刹车能够在多少车速，哪些场景适用，哪些场ⓒ景失效。”
µ 辅³助驾驶需要解决法á律法规问题
在业内人士看来，安Ë全问题并非阻碍辅助驾驶技术向自动驾驶发展的唯一ષ原因，现行法律法规对于辅助（自动）驾Ç驶技术也并不完全“兼容”。
α“现行的法律法规一部分条款对智能网联汽车存在一定的不适用性。”中国智∧能网联汽车产业创新联盟秘书长公维洁告诉中新财经，原来是人驾驶汽车，ੈ现在自动驾驶之后，系统需要辨别所有交通场景。
目前，辅助（自动શ）驾驶最迫切的需求是解决一系列法规，责任的界定问题。在中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟看来，哪个地区能够及早解决高等级自动驾ⓗ驶汽车上路的问题，该地区就很可能就会成为技术创新集聚区。“区域和国家之间围绕着智能化汽车的发展，制度竞争的速度，制度创新的速度很可能会影响到国家▤和区域之间，产业发展的竞争速度。”
除了制∗度和法规外，尽快建立辅助（自动）驾驶ਠ的测试标ⓖ准也非常重要。
“当下，辅助（自动）驾驶与车联网的发展还存在一定的挑战。”俞春俊称，整体上来🙀看，自动驾驶的道路测试尚未形成科学、系统、全面，以运行安全为导向的应用测评技术体系。如何提供自动驾驶感ⓔ知的容错率、³鲁棒性（在异常和危险情况下系统生存的能力），需要设置更多元的测试场景。
“智能网联汽车的发展Ð一定会为ⓩ交通ς运输解决安全和效率问题，但在推进落地的过程中会面临现实困难。”在交通运输部公路院ITS中心副主任宋向辉看来，自动驾驶是集技术、产业、政策，还有商业模式于一体的复杂系统，需要从顶层重新统筹谋划。（完）
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