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海运价ï格大跳水，运价的弱势周期或ਖ਼已成定局ਨ。
近期，海运价‡格正急速下滑，这也似乎预示着海运的“暴ઝ利时代”迎来落幕∗。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数（FBX）ઽ显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。另外，国内多个出口集装箱运价指数Κ都出现回落。截至9月23日，反映单箱运价的上海出口集'装箱运价指数（SCFI）为2072.04点，周跌幅达到10.4%，较年初下跌约60%。
往年的7月至9月都是国内货物出口的传统旺季，而今年在这个节点上，海运费用却接લ连下ࢵ跌，呈现“旺季不旺”的现象，难免让外界感到疑૯惑。
方正中→期期货研究院海√运期货研究员陈臻向≤21世纪经济报道记者表示，纵观2010-2022年的SCFI综合运价指数，当年9月下旬运价相较1月初出现回落的，有8个年份三季度都出现“旺季不旺”的行情，但是像今年这样，从年初起连续下跌17周并且从年中起再度连跌15周，前9月内跌幅达到60%的行情确实属罕见。“上次发生这样的熊市行情还是在2015年，当年前三季度累计跌幅也只不过43.2%。”他补充道。
连日下跌的海运价格，下跌幅度甚至创新高。有天津的货运代理公司工作人员透露，约4−0英∀尺标箱海运到美国西海岸的价格年初时约为1万元，而现在只需要约3000元，下跌幅度超60%。
尽管不少船公司已经完成了订船扩张运力的目标，但∇在海运价格下跌的情况下，这些船公司也不得不做出调整。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，在9月19日-10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共ⓝ7ο50个预定航次中，取消了122个航次，取消率为16%。
东证期货航运分析ó师兰淅向21世纪经济报道记者表示，预期先于现实引发运价下跌，情绪作用下运价存在超跌，10月开始，班轮公司将采取停航保价的措施，以缓解运价下行。
海运价格从高处回落，背后原因有哪些？当船公司扩张运力碰上海运价格下行周期，盈利将受到♤怎样的影响？
ણ 从“一箱难“求”到ਫ“一货难求”
其实，从2021年年末开始，海运价格就í有了“降温”的迹象。而到了今年，海运价格下થ降的态势突然变¸得急速而迅猛。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数（FBX）显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。要知道，去年9月13日，全球集Ô装箱运价曾一度飙涨至11134.44美元/FEU，如今的运价仅相当于去年1月的运价水平。照此估算，全球集装箱运价至今已经较‰高位跌去63%。
谈及当前的海运价格下跌，上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋在接受21世纪经济报道记者采访时表示，尽管国际集👽装箱海运即期运费相对去年高位下跌较多，但整体仍高于疫情前水平，“从行业周期ૡ来看，疫情前集运市场已经处于触底回升阶段，之前两年受疫情影响较大。当前的♡运费回落也是正常的波动，是一种相对理性的回调。”
Φ 尽管多位受访专家都认为这波行情是前期价格暴Š涨后的正常回归，但“旺季不旺”叠加运费剧烈下跌的情况依旧颇为罕Ó见。
张永锋表示：“以往7月至10月多数是集装箱出∀口的传统旺季，出口需求相对较高，但今年的‘旺季不旺Š’主要是外部需求的表现不是太理想。”
他进一步表示，这种现象主要是由以下几方面因素造成的：“首先，欧美持续补库存力度较▤大，商品库存高企，例如美国三大库存指标都处在高位；其次，美联储持续加息背景下，疫情补贴取消，全球流动性收紧，全球主要经济体深受原材料和能源价格上涨、高通胀的影响，消费需求都受到较大冲击；同时，境外地区产能复苏也一定程度上减少了自中国进口商品比例੧；另外，境外港口的拥堵情况整体有所缓解，船舶周转率和准班率快速提升，而船舶装载率有所下滑，这些因素都♪促使海运价格的回调。”
而在陈臻看来，运力供需错配、供应链紧张问题得到缓解，国外通货膨胀等因素会持续影响全球集运市场。他表示，即À使未来海运市场价格进一步回落也很正常，因为当前整体运价虽然已ⓣ跌破2021年同期水平，但依然远高于2020年以前的κ同期水平。
从数据来看，在疫情发生前的2019年，全球波罗的海货柜平均运价指数（FBX）约为അ1400美ਜ਼元/FEU，可见尽管当前海运价格下跌，但仍比彼时高出一Œ大截。
尽管海运价格ⓛ已经回归理性，但外需不足又成了不少货代公司担心的新问题。广州某货代公司负责人向21世纪经济报道记者表示，目前最为担心的还是外部订货量持续疲软，“外需问题不解决，外贸不确定性增强，整个集运市场都将受到影响。æ”
中长期海运市૧场将ⓨ处于低谷
2021年，受供应链中断、需求激增等因素¹的影响，国际运费急剧飙涨。也正因如此，不↓少船公司意外迎来了“高光时⇐刻”。
回顾多家海运巨头过去一年的业绩，可谓是赚得“盆满钵满Ô。全球海运巨头马士基集团财报披露，该公司2021年全年营收为620亿美元，同比增长55%，全年息税折旧摊销前利润（EBITDA）增长了两σ倍，达到创纪录的240亿美元，创下丹麦企业有史以来最高盈利水平。
无独有偶，其他全球主要船公司，如ઙ地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特也都迎来了业绩暴涨。赫伯罗特在2021年的息税折旧摊销前利润为12Â8亿美જ元，同比增长316.1%；而达飞集团2021年的净利润更是同比大涨超过900%。
据航运咨询公司德路里（Dre⇑wry）估计，集运业2019年合计获利仅约70亿美元，2020å年扩大至260亿美元，2021年更飙升至2100亿美元，这一数字在2022年有望涨至સ2700亿美元。
靠着创纪录的业绩，船公司们得以ćf;大手笔布局运力。以中国航运企࠷业中远海运集团旗下的中远海控为例，据悉，疫情后中远海控已4次下单造船，手持新订单达到34艘集装箱船、59万标准箱，运力扩张规模仅次于地中海航运和达飞轮船。而在扩张运力的船公司中，地中海航Ċc;运的订船规模是最大的。从今年年初至今，地中海航运今年共下单订造了42艘LNG双燃料动力集装箱船，价值超过60亿美元。
当前，航运公司订造的新船都陆续下水，随之而来航运公司的运力将大大提升。航运经◐纪公司克拉克森预ⓝ计今年集装箱船队运力规模将同比增长3.7%，202ઙ3年将再增长8.1%。
对此ø，陈臻表示，很多班轮公司的新船订单是在最近1年到1.5年左右确定的，考虑到Ú造船1.5-2年周期以及订单积压，待新船下水后，很有可能已经步入熊市行情，ગ所以单纯以高价大规模扩张运力的决策其实是有待商榷的。
张永锋也认为，近两年班轮公司纷℘纷增加运力，而大量新造船订单将在明后年集中交付，对于即期市场来说势必会产生一定冲击，“尤其对于一些高位造船，且缺乏稳定的航线网络、客户群和船舶经营ε管理能力的船东，将可能面临ćc;较大的成本压力。”
好不容易等到新船下水શ，但面对海运੍价格下跌，部分班轮公司不得不为了保价采取停航措施。在此情况下，船运公司的盈Š利能力是否会受到影响？张永锋认为，由于去年年底与今年年初班轮公司长协比例较高，且协议价格相对稳定，海运公司的盈利情况将相对稳定。
只不过，当前长协的价格与现货价格已经出现了严重倒挂。截至9月23日，‚反映总体运输市场（含即期协议和长期协议）的中国出口集装箱运价指数（CCFI）为2475.97，较上周下跌5.1%，表明长协价与即期价出现倒挂。因此，♨市场上出现了部分集运客户以此为由，撕毁长协，要求与💼航运公司重新拟定长期协议的情况。
“截至8月，全球共有927艘未完工集装箱船舶订单，合计703.4万TEU，占现有总运力27%，是全球前十大班轮公司总运力的1.4倍，这部分新船会在2023-2025年集中下水。并且，虽然明年开始将实¾现新的航运环保政策Ąe;，会淘汰一部分船舶或限制航速，但预计会有更多国家放宽疫情管控措施，船舶周转效率将进一步回升。因此，原先运力供需错配问题将得到大幅缓解，市场已经无法再支撑此前的高运∑价。”陈臻向记者表示，海运市场将长期处于低谷，业绩同样难有明显起色。
ℑ 兰淅认为，后续运价跌势预计将有所放缓，但是否会出现反弹，取决于边际供需能否明显⇑改善，以及市场情绪会否得到修复。她向记者表示，即便海运价格会反弹，也只是阶段性的，从中长期的角度看，运价的弱势周期已成定局‹。
τ （િ作者ⓜ：胡慧茵 编辑：和佳）
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