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文/ƿ王剑ⓞ
Ý 来源：砺石汽车（ID:lisιhiⓡqiche2016)
掀起过人类第一次工业革命的英国人，曾经在汽车制造上有着足够的荣耀和¨自豪。但拘泥于“绅士文化“，沉醉于“手工制造”，外加失败的政策，最终Āe;导致英国汽车工业走向了没落。
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当地时间9月19日，英国女王伊丽莎白二世b2;的灵柩在军队☺的护卫下，࠷最后一次穿过伦敦市中心，经过白金汉宫，被送往温莎城堡。
<英国通过精心安排的盛 Œ大国葬，向女王致以最后的敬意。
成千上万的英国民众守候在道路两侧，੍送别这位英国在位时间·最长û的君主。在许多英国百姓心目中，她更像一位和蔼可亲的老祖母。
⊕ ઐ 但ℑ女王也有特立独行的另一面，最具代表性的是，老太太逮着机会就独自开车兜风。
2021年，95Ú岁高龄ð的女王不顾医生阻止，戴着墨镜，开ⓖ着一辆捷豹驰骋在温莎城堡附近的道路上。
女王开è车的历史要追溯到Δ她的年轻ⓐ时代。
二છ战时，她没有遵从皇室成员去加拿大躲避战火的安排，反而主动参军，完成ⓗ了驾驶和汽车修理专业ਊ训练。
有趣的是η，Ô女王一辈子都是无Ąe;证驾驶。
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因为英国境内所有驾照（包括护照）都是以她的名义颁发，她觉∧得自己给自己◊发驾照有些傻，坚持不办驾照。
当然，女王开车不会选在闹市，而几乎都是空旷的乡间小路，⊇开的车也全是英国品牌。
在位七¨十多年，女王的座驾除了劳斯♪莱斯还有宾利和罗孚。私下，她Ì更偏爱路虎和捷豹。
而这些◊品牌有了女王的宠爱，自然是名β副其实的“皇室专属”，身价不菲ભ。
只可惜女王如ª此卖力代ਯ言，但现在૧的英国汽车工业却叫人一言难尽。掀起过人类第一次工业革命的英国人，曾经在汽车制造上有着足够的荣耀和自豪。
1776年，英国发明家瓦特改进了蒸汽机，此后欧洲科学家相继研发以d0;蒸汽为动力的设备、器械，人类自此进入工业革…命时代ℜ。
β 交通工具上，也是英国人层出不穷的创意，改变了人d0;类的交通出行方式。‾
1827年，英国嘉内公Ζ司∩制造出一款蒸汽汽车，载客18人，平均时速19km，成为世界第一ੌ辆正式运营的蒸汽公共汽车。
1ભ83Γ8年，英国发明家亨纳特发明了世界第一台内燃机点火装置，被世人称为“世界汽车发展史上的一场革命Ċa;”。
同年，苏格兰人£罗伯特ફ·戴维森用电池作动力发明了电动汽车，平均时速Τ6.2km，成为燃料电池汽车最早的雏形。
1840年，英国Ξ正式申请👿了有轨电车专利，至今有轨电车还在世界各地悠闲地跑®着。
1857年，苏格兰工程师亚历山大·威尔逊在沃克斯豪尔地ø区建立了一个以生产蒸汽机和船厂相关零件为主的工厂（沃克斯豪尔汽车的前身）૦。
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…ࢵ…
那是一个充满创意的时代，没有什么发明不能尝试。雾气笼罩伦敦城中，不知从哪窜出的“冒ધ着黑烟的铁家伙”经常吓得路人目瞪口³呆。
ੈ 当英国已经满大街跑着装载蒸汽机的汽车ⓙ时，德国的卡尔·本茨还在学校读书，美国的亨利·福特还没出生……
只是令人遗憾的Ąe;是，英▦国的汽车工业起了个大早બ，却赶了个晚集。
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从Þ1878年罗孚公⁄司成立，到1906年劳斯莱斯⇔创立，此间30年时间里，英国汽车工业却忽然止步不前。
其中原因实在令人¢哭笑不得。ΦÛ
由于英国公众和马车夫对路上横冲直撞的蒸β汽机汽车不满，觉得“又吵又危险”，向英国政府提出抗议ળ。
1865年，迫于压力的英国议会通过了ੑ一部â《机动车法案》，也就是后来被人嘲笑的《红旗法案》。
该法案规定，任何在道路行驶的机动▦车，必须有3人驾驶，还要有人在车前50米处挥动红旗引导，且机动ϖ车时速不能超સ过每小时4英里（每小时6.4 km）。
▧ 更直白地说，英国◈人是希望让汽车速度等同于马车（限速4 km /小时），不要吓到路上的马车和行人。
<法案实施后，一名叫沃尔塔·阿诺尔德的人因驾驶蒸汽机车达到1ÿ3 km/小时，成为史上首位因超速违规受处罚的人。
¾ 英国Āf;老百姓高兴了，英国政府∑却因为自己的短视，失去了成为当时世界汽车强国的机会。
1895年，荒唐的《红旗í法↵案》被废除，但英国汽车工业已经白白浪费了30年的时∉间。
好在即便耽搁了这么多♡年，英国的汽‰车工业并未落后世界太Ċc;久。
Â1904年，罗孚公司推出了采用了单缸1.3升发动Ξ机的罗孚8轿车。虽说比德国的奔驰汽车晚了18年，可罗孚汽车开创性采用的中央骨架底盘，启发了现代汽车ⓩ设计的思路。
罗孚8面世后♡，总计卖出2200辆。凭借其优异的性能，有人驾驶这»辆车完成从英国考文垂到土耳其伊斯坦布尔的旅程，罗孚8也由此成લ为第一辆横跨欧洲的汽车。
同年年底，劳斯莱斯Ð的创始人罗સ伊斯驾驶第一辆Rolls-Royce 10HP亮相法国巴κ黎车展。
不久后，英国人赫伯特·奥斯汀在伍斯特郡的长桥创立了奥斯汀汽车公司，并于1906年推出了采用链条传动、5ⓥ升◊4缸发动机的奥斯汀型汽车。
应该说，苏醒后的英国汽车工业发展速度并不慢，◘甚至在世界汽车工业领ü域依然有领跑优势。
可惜，英国汽车厂商对大规模流水线生产一直很排斥，过度ćc;痴迷于手工技术带来的£品牌尊贵感，Ω错失流水线带来的大规模生产机会。
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汽车史上有这么一种说法：“德国⊥人发明了汽Î્车、美国人发展了汽车、法国人用科技推动汽车、英国人用精心制作汽车”。
1913年，大洋彼岸的美国⇐，福特推出了☻人人买得起的福特T型车，并将流水线概念普及到整个汽车工业体ℑ系。
当福特汽车已经实现年产量超2↔0万辆时，英国工人还在不紧不慢用橡皮锤–敲打着车身。汽车仍是高不可👿攀的贵族玩物。
伦敦街头虽说也有些汽车模样的四轮车在行驶，可à很多都是小厂用þ自行车和摩托车零件&#ffe0 ;组装的廉价且性能堪忧的Cyclecar（四轮摩托）。
如果不是第一次Θ世界大战👿的爆发，英国汽车工业或许还将在这˜种温吞水的节奏里缓慢前行。
战争爆发后，英°国急需大量军事Ċb;装备，绝大部分英国汽车品牌反应迟钝。奥斯汀公司则抓住机会，成为政府的军需供应商ó，工人从2000多人激增到2万人，开足马力生产大炮、卡车等军用物资。
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抓住机遇的还有罗孚汽车 ，英军大量后≈勤补给都是通过罗孚生产的汽车和摩托车运输到前线，这让罗孚狠赚了一笔。
”奥斯汀在规模扩张背景下再接再厉，研发并推出多款汽车、卡车甚至拖Π拉机，跃升为ⓜ英国汽车工业早期的领跑者。
可惜奥斯汀因为执着一款名为WW1的车型ë，耗费了大量人ੇ力财力，但销量始终萎靡不振，导致▩公司财务危机严重，最终在1921年宣告破产。
同年，劳斯莱斯推出“入门级”车型：劳♪斯莱斯Twenty▣，即今天劳斯莱斯古思特的鼻祖。
即便价ਮ格已是最便宜的车型，劳斯莱斯Twenœty依旧是普通人可望ਖ਼不可及的豪车。
随后，英国"汽车市场出现了名爵、Ø捷豹，以及升级版的阿斯顿马丁跑车等品牌，每款都宛如精美的艺术品。
只是问题也都一样，因为产量有限，价格昂੦贵，民众望而却ⓜ步。
客੨ਊ观来说，英国汽车和自己设计ϑ者一样，无论是豪华车、跑车，还是经济型车，都有着独特的气质。
英国社会流行的绅士文化，源于曾经的骑士阶级。℘以优雅为原则，不急不躁，含蓄又体面。
但是这种绅士文化极易演变成自以ਮ为是、难以接受新生事物的固执。
随着汽憨车工业的快速发展∩，英国这 种社会文化也潜移默化渗透到本国的汽车制造业里。
英国汽车厂商普遍觉得汽车是§工业时代的产物，只有经过手工锻造，精心ૄ打磨，才能赋予一辆车灵魂，也才符合主人的身份。
正因如此，劳斯莱斯车身那根金线，明明机器几分钟就能完 成，可至今依然聘ઞ请专业技师花费一整天时间ⓞ悉心绘制。稍有偏差，整车重新喷涂车漆，重新绘制。
英国œ纺织机械业一直很发达，可车辆真皮座椅套坚持由工匠手工缝制完成，因为他们觉得这是一份™对车主的尊重。
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至于美国传来的流水线，英国人嗤之以鼻，认为这种冷冰冰的机器产物是Ņ对客户的亵渎，更是对金钱的屈服。
在英国人不屑中，美国靠无数发明创造和科技进步，不ϖ断缩Þe;小社会贫富差距，也让大量欧洲财Ψ富流转到了美国。
整个20年代，经济繁荣的美国被西方称为ડ“咆哮ćd;时代”。ò
1928年，胡佛总统上台演讲：“我们正在取得Û对⌈贫困战争决定性胜利的前夜，贫民窟将从美国消失。ÿ”
ࢮ 他的底气来自拔地而起的世界第一高楼克莱斯勒大厦；来自首位驾驶飞机横跨大℘西洋¯的美国飞行员；更来自福特1500万辆汽车的产量。
ਭ 此时，整个欧洲国家汽车总产量尚不Π及美国福特一家汽车企业的百″分之一，寒酸到几乎毫无可比性。
尽管英国率先完成了工业革命，并Ε通过殖民地攫取了巨额财富，但大量社会资产实际掌◐握在极少数的上层阶级手ⓜ里，这限制了汽车的普及。
1920年，英国人均汽车保有量为0.01辆，到19૪30બ年增长为≠0.04辆，差不多每人可以分到一个轮胎。
ξ 幸好破产重组后的奥斯汀痛定思痛，结合市场需求推出了10.5马ⓕ力的奥斯汀7型轿车。这款车比福特T型车小许多，只有3米长，1.4米宽ς。
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后续宝马、ç日产的第一辆ੇ车，都是引进奥斯汀7许可生产的。
价格上，奥斯汀7型售价112英镑，大致是普通英国工人一年的工资，是甲壳虫诞生之前欧洲最成功ੑ的☺经济 型轿车。
随后多年，奥斯汀7型不断推出改进型号，到1939年停产时，累计生产了2 9万辆，这也让英国•人均汽车保有量 ਖ਼“可喜”地突破了0.06辆。
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此时Ç，随着纳粹铁蹄入侵波兰，第二次世界大战爆发，英国的汽车工业ã被按下暂停键，踉跄地卷入战火之中。
战争期间，英国汽ća;车工业Φ虽然涌现出Æ皮实的奥斯汀“冠军”吉普车，以及符合高级军官口味的沃尔斯利18型轿车，但整体并没摆脱工业革命时期的特征，老旧又笨重。
二战后，全球迎来了一波黄金发展ι时期，ⓩ民间对汽车的需求成为汽ε车产业快速增长的最大动力。
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Φ 1948年，以罗孚P3型轿车为基础的“路虎”姗姗ćd;来迟。
这是款多用途车，૩全车采用敞篷化设࠹计，简陋到连个车门也没有，可还是凭借优良的越野性能，在50年代出口到七十多◐个国家。
不过，“路虎”最应感谢英国&#ffe1;女王的“带货”效应。
≡ 因为从1954年开始，在英国皇室大典上担∇任礼仪车的就是Series I，即路虎卫士的前身。
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ξ女王对路÷虎也情有独钟，经常悄悄开出城堡，过把飙车瘾。
路虎是不错，可油耗太高，普通民众只想选一款经↓济实惠的小ણ车。
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જ 最先满足中产阶级英国人需求的，其实是一∅部德国车。
ℑ二战结束，英军接管了德国大众，随即递上首批2万辆“甲§壳虫”订单Β。
英国民众Āe;对“甲壳虫”趋之若ઙ鹜，可上层阶级出于老牌工业强国的自信和尊严，对“甲壳虫”并不感冒，甚至做出要将大众汽车工厂免费赠送给福特的准备。
时♥任福b3;特公司董事会主席欧内斯特·布雷奇对“甲壳虫”也嗤之以鼻，冲老👿板亨利·福特说：“我不认为我们在这里得到的东西值一分钱！”
1949年，当饱受嫌弃的ૠ大众最终交回到德国人手里“时，年Β产量已经提升到近百万辆。
英国ધ人看¸不上a0;“甲壳虫”，自然是觉得“野花不如家花香”。
由于英国本土并没遭到过多战火侵袭&nⓡbsp;，Ζ加上英国在宗主国和殖民地的影响力尚在，汽车也就成为其对Ñ外倾销的主要产品。
1955年，英国汽车产量超过120万辆，成为欧洲首个‚汽车产量破百万的国家，在全球仅次ⓒ于美国。
c8; 而英国≅汽车工业也终于懂得放下身Ó段，四处吸收别国的造车经验。
其中，Ċa;罗孚受到当时美国车车身宽大的影响，设计出全新的P4车型。其整体造型雍容华贵，唯独格栅中央设计了一盏不伦不类的雾灯，因此赢得了“独眼巨人”的જ戏称。
1958年，罗孚⊇P5上市，其装备了经典的ੑ3升直列6缸发动机，性能可以媲美劳斯莱斯，成为包括女王以及英国许多政要的首选座驾。
只是⇐罗孚P5最大问题还是与劳斯莱斯、宾利等车ä型一样：价格昂贵且不适合普通民众平日代步用。ⓗ
1956年的第二次中东战争爆Ο发后，石油危机开始在世界各c8;࠽国显现，英国实行了严格的燃油配给制，加油站总是排着等待加油的车辆长队。
195ξ9年，英国汽车公司（BMC）参考了欧洲各国经济型轿车的外形，推出了车型紧凑，经济实惠的微型ⓣ车MINI。
‾MINI搭载了4缸水·冷发动机，使得最大输出功率达到25kW，机动性十分强悍。惊喜的英国人连连Ζ以“奇迹”和“巫术”等字眼来形容。
从此，MINI开始了六十多年风靡全球的旅程，点亮了英国汽车工业的ક高光时ਜ਼刻¤。
可没想到，本应推动和扶持汽车产业进一步发展的英国政府，却由于摇摆不定的产ä业政◑策让本国的汽车Θ厂商“很受伤”。
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战后，英国政府对自己汽车工业实行关税保护。本土Θ汽车‾厂ࣻ商偷着乐时，却让英国加入欧共体困难重重。
1952年起，英国又实行分期付款赊销≅政策。政策初衷是好的，通过降低消费φ门槛，达到刺激国内市场消费的目的，而且其他欧洲国家也是‡这么干的。
但英国是❄进口国，为了改善国际收支平ⓥ衡，政府经常会采取降低国内经济增å长速度、限制国内需求鼓励出口的政策。
可由于英国议会里轮换登台的党派意见不一，导致这项分期付મ款法案随后近20年î间修改达到18次，彻底让消费者和ⓞ汽车厂商傻眼。
消费者a0;想买车，但分期付款究竟以何为↓标准，连ò执行者都说不清楚。
英国本土的汽车厂商面♫对市场犹如盲人摸象，变动中根本摸不清国内需求，不敢大规模投资和增产。ⓢ时间一长，利润率直线下滑。
慢慢地，消费者和厂商都陷⌉入迷ⓐ茫中。
♦ 由于无利可²图，英国汽车厂商在本应提高产量全力向海外扩张时，却选择了“躺平”。
ⓑ 比如1961年，英国汽车厂规模产能是300万辆，而实际只生♨产了100万辆。就是因为出口和内需≈持续疲软，商人只想把车价提高，在国内卖个好价钱。
产销跟不上，内需和外需的市场又没活力，英国汽车工业的技术和研χ发持续低落ð，汽车品牌只能凭“老子曾经富过”的故–事自抬身价。
为∨了应对严峻的市场∝形势，罗孚与凯旋（Triump）合并，随后又与BMH合并为英国利兰汽车公司ੌ，彼此开始了一段抱团取暖的日子。
60年代中期，英国汽♫车☻工业只ⓥ剩利兰汽车公司和英国汽车控股公司两大集团。
1968年，英国政府将ⓦ两家集团合并为利兰汽车集团，拥有除劳斯莱斯和宾利之外所有英国汽车品牌，是英国史上最⌋强大的汽车ⓢ集团。
Š 可ξ繁杂的ગ品牌使得集团内部管理混乱不堪，出于彼此的历史背景，谁也不服谁。
60年代末，英国政府又出台了保护英镑的政策。动机自‾然是为了维护本国企业利益。可英镑不贬值，本国汽Ì车出ε口就毫无竞争力。
反观同时期的Í日本和德国，凭借流水ⓘ线Å作业和新技术，以较低成本优势迅速抢占全球市场，赚得盆满钵满。
1973年，英国终于被欧共体接纳，靠吃老本的利兰汽车集团也自ਰ此失去关税壁垒的保护。面对虎视眈眈的海外汽车厂商，毫â无‡还手之力，很快濒临破产。
英国政府不得已将利兰汽车集团收购并国有化，不断∇输അ血，希望Á能让这个“巨婴”尽快站立起来。
无奈，这个庞大又虚弱的利兰汽车集团是个ⓤ扶不起的“阿斗”，面对德系、日系这些后起之秀，竞争中既无章法ৄ，也♠无斗志。
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80年代开始，英国政府实行ખ削减税收拉动消费的੬政策，本意是想照☺顾本土汽车工业。结果却因英国汽车厂商后知后觉，白白便宜了外来的日系和美系车商。
忍Ν无可忍的英国政府“失去耐心，将利兰汽车集团私有化，લ旗下子品牌纷纷出售。
集合了3ઝ5个汽♨车品牌的利兰集团，ટ像是被家人抛弃的孩子一样，相继被外国资本“抱养”。
1984ਨ年，利兰集团将捷豹卖给福特，又关闭ća;了奥斯汀和凯旋等品牌后，名称改回为昔日的ąc;罗孚集团。
可这是一步昏ૉ招，由于品牌内部均统一使用罗孚商标ç，使得女王专属座驾与经济型轿车看齐，品牌影响力直线下滑。
罗孚集团也命运多舛，先是被宝马收购，结果又被宝马（除了MINI）重新卖给英国；捷豹路虎兜兜转转先是被卖给福特，结果又被卖给了印度；罗孚全系列发动机的知识产权则卖给了上汽；ૣ路特斯（莲花汽¦车）被吉利汽车控股……
罗è孚品牌起起伏伏如同一面镜子，倒映છ出英国汽车工ⓢ业的落日余晖。
等劳斯莱斯ਲ਼和宾利也分别被德国宝马和大众收购ⓠ后，MINI和劳æ斯莱斯得以在德国团圆。
值得一c8;提的是，英国政府也有意主⋅动放弃汽车工业。👽
上世纪90年β代，英国政府在环保主义的鼓动下，加入去实体化浪潮，着力发展金融产业，放弃了曾引憨以为傲的工业体系，其中就包括汽车工业µ。
发展到眼下，真ਫ正意义上还φ属于英国的只有迈凯伦等少数的几个品牌Λ，但也岌岌可危。
比如脱欧带ä来的一系列问◈题，令财务紧张的迈凯伦只能靠ભ抵押总部换取到周转的资金。
疫情带来的阴霾更是雪上加霜，英国仅←有的几个本土Δ汽车品牌始终销售惨淡。
如今随着新能源车的崛起，时间似乎又一次将英国汽车工业拉回了新的起跑线，但英国汽车工业乏善ઍ可陈的技术研发早已不是百年前跃跃欲试的环境。
更令英国汽车工业尴尬િ的是，原本因经营不善而变卖的Τ汽车品牌É，到了异国他乡却重现辉煌。
MINI、劳†斯莱斯在宝马旗下重现ਫ਼荣光，反哺了宝马在市场的覆盖દ率。
德国大众手里的宾利，不þ仅没被老对手劳斯莱斯的光环″所遮掩，反🙀而以更纯正的英国皇家血统和手工打造，销量节节攀升，甚至还在全球豪车销量下滑时，逆势上扬。
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在外漂泊的捷Ņ豹路Î虎经历三次变卖，交易金额达60亿美元，价值一次比一次高。
这不禁让人感慨，英国女王在位七十多年ઙ，英国居a1;然没有一个汽车品牌做大做强，Î反而是被“抱养”后才焕发了生机和活力。
↓ 当女王默默看着曾经熟悉的汽车品牌卖的卖，关⊃的关，不知会不会想起“日不落”帝国从辉煌走向衰ξ落的那段历史。
坚持不肯屈就的η体面风♣度，令Ε人值得尊敬，但也可能就此丧失体面的根基。
英国百年汽车品牌的凋¯零，œ就是根基丢失的代价。
ćb;只是，这代价对于英国工业而言，过于ઐ沉重，沉重到难以用金钱和时间来衡量。
（声明：§本文仅代表作者观点，不代表新浪ι网立场。）
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