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海运价格a0;大跳水，运价的弱势周期或已成定局બ。
近⋅▧期，海运价格正急速下滑，这也似乎预示着海运的“暴利时代”迎来落幕î。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱ã运价指数（FBX）显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。另外，国内多个出口集装箱运价指数都出现回落。截至9月23日，反映单箱运价的上海出口集装箱运价指数（SCFI）为2072.04点，周跌幅达到10.4%，较年初下跌约60%。
往ਯ年的7月至9月都是国内货物出口的传统旺季，而今年在这个节点上ੇ，海运费用却接连下跌，呈现“旺季不旺”的现象，难免让外ટ界感到疑惑。
方正中期期货研究院海运期货研究员陈臻向21世纪经济报道记者表示，纵观2010-2022年的SCFI综合运价指数，当年9月下旬运价相较1月初出现回落࠷的，有8个年份三季度都出现“旺季不旺”的行情，但是像今年这 样，从年初起连续下跌17周并且从年中起再度连跌15周，前9月内跌幅达到60%的行情确实属罕见。“上次发生这样的熊市行情还是Āf;在2015年，当年前三季度累计跌幅也只不过43.2%。”他补充道。
连日下跌的海运价格，下跌幅度甚至创新高。有天津的货运代理公司工作人ਰ员透露，约40英尺⌉标箱海运到美国西海岸的价格年初时约为1万元，઼而现在只需要约3000元，下跌幅度超60%。
尽管不少船公司已经完成了订船扩张运力的目标，但在海运∃价格下跌的情况下，这些船公司也不得不做出调整。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，在9月19日-10月23日的5周里，在跨太平洋、跨ਰ大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，取消了Χ122个航次，取消率为16%。
ⓝ 东证期货航运分析师兰淅向21世纪经济报道记者表示，预期先于现实引发运价下跌，情绪作用下运价存在超跌，1Ò0月开始，班轮公司将采取停航’保价的措施，以缓解运价下行。
海运价格从∉高处回落，背后原因有哪些？当船公司扩张运力碰上海运价格♬下行周期，盈利将受到怎样的影响？
从“一箱难求”ઐ到“一货ï难θ求”
其实，从2021年年末开始，海运价格就有了“降温”的迹象。而到了今年，海运价格下降的态势突然变得急速而迅猛。ࣻ
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数（FBX）显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。要知道，去♧年9月13日，全球集装箱运价曾一度飙涨至≡11134.44美元/FEU，如今的运价仅相当于去年1月的运价水平。照此估ੌ算，全球集装箱运价至今已经较高位跌去63%。
> 谈及当前的海运价格下跌，上海国际航运研究中心首席咨૩询师张永锋在接受21世纪经&济报道记者采访时表示，尽管国际集装箱海运即期运费相对去年高位下跌较多，但整体仍高于疫情前水平，“从行业周期来看，疫情前集运市场已经处于触底回升阶段，之前两年受疫情影响较大。当前的运费回落也是正常的波动，是一种相对理性的回调。”
尽管多位受访专家都认为这波行情Â是前期价格暴涨后的正常回归，⋅但“旺季不旺”叠加运费剧烈ℜ下跌的情况依旧颇为罕见。
☺ 张永锋表示：“以往7月至10月多数是¹集装箱出口的传统旺季，出口需求相对较高，但今年的‘旺季不旺’主要是外࠷部需求的表现不是太理想。”
他进一步表示，这种现象主要是由以下◯几方面因素造成的：“首先，欧美持续补库存力度较大，商品库存高企，例如美国三大库存指标都处在高位；其次，美联储持续加息背景下，疫情补贴取消，全球流动性收紧，全球主要经济体深受原材料和能源价格上涨、高通胀的影响，消费需求都受到较大冲击；同时，境外地区产能复苏Ζ也一定程度上减少了自中国进口商品比例；另外，境外港口的拥堵情况整体有所缓解，船舶周转率和准班率快速提升，而船舶装载率有所下滑，这些因素都促使海运价格的回调。”
而在陈臻看来，运力供需错配、供应链紧张问题得到缓解，国外通货膨胀等因素会持续影响‡全球集运市场。他表示，即使未来海运Μ市场价格进一步回落也很正常，因为当前整体运价虽然已跌破2021年同期水平，但依然远高于2020年以前的同期水平。
从数ਫ਼据来看，在疫情发生前的‚2019年，全球波罗的海货柜平均运价指数（FBX）约为1400美元/FEU，可见尽管当前海运价格下跌，但仍🙀比彼时高出一大截。
尽管海运价格已经回归理性，但外需不足又成了不少货代公司担心的新问题。广州某货代公司负责人向21世纪经济报道记者઼表示，目前最为担心的还是外部订ν货量持续疲软，“外需问题不解决，外贸不确定性增强，整个集ય运市场都将受到影响。”
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ਖ਼中长期海运市场将←处于低谷
2021年，受供应链中断、需求激增等因素的影响，国际运费急剧飙涨。也ⓒ正因如≅此，不少船公司意外迎来了“高光时࠷刻”。
回顾多家海运巨头过ⓛ去一年的业绩，可谓是赚得“盆满钵满”。全球海运巨头马士基集团财报披露，该公司2021年全年营收为620亿美元，同Π比增长55%，全年息税折旧摊销前利润（EBITDA）增长了两倍，达到创纪录的240†亿美元，创下丹麦企业有史以来最高盈利水平。
无独有偶，其他全球主要船公司，如地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特也都迎来了业绩暴涨。赫伯罗ϖ特ધ在2021年的息税折旧摊销前利润为128亿美元，同比增长316.1%；而达飞集团2021年的净利润更是હ同比大涨超过900%。
据航运咨询公司德路里（Drewry）估计，集运业2019年合☎计获利仅约70亿美元，2020年扩大至260亿美元，2021年更飙升至2100亿美元，这一数字在2022年有望涨至27<00亿美ⓐ元。
靠着创纪录的业绩，船公司们得£以大手笔布局运力。以中国航运企业中远海运集团旗下的中远海控为例，据悉，疫情后中远海控已4次下单造船，手持新订单达到34艘集装箱船、59万标准箱，运力扩张规模仅次于地中海航运和达飞轮船。而在扩张运力的船公司中，地中海航运的订船规模是最β大的。从今年年初至今，地中海航运今年共下单订造了42艘LNG双燃料动力集装箱船，价值超过60亿美元。Í
当前，航运公司订造的新船都陆续υ下水，随之લ而来航运公司的运力将大大提升。航运经纪公λ司克拉克森预计今年集装箱船队运力规模将同比增长3.7%，2023年将再增长8.1%。
对此，陈臻表示，很多班轮公司的新船订单是在最近1ó年到1.5年左右确્定的，考虑到造船1.5-2年周期以及订单积压，待新船下水后，很有可能已经步入熊市行情，所以单纯以高价大规模扩张运力的决策其χ实是有待商榷的。
张永锋也认为，近两年班轮公司纷纷增加运力，而大量新造船订જ单将在明后年集中交付，对于即期市场来说势必会产生一定冲击，“尤其对于一些高位造船，且缺乏稳定的航线网络、客户群和船舶经营管理能力的船东☺，将可能面临较大的成本压力。”
γ 好不容易等到新船下水，但面对海运♤价格下跌，部分班轮公司不得不为了保价采取停航措施。在此情况下，船运公司的盈利能力是否会受到影响？张永锋认为，由于去年年底与今年年初班轮公司长协比例较高，且协议价格相对稳定，ÿ海运公司的盈利情况将相对稳定。
只不过，当前长协的价格与现货价格已经出现了严重倒挂。截至9月23日，反映总体运输市场（含即期协议和长期协议）的中国出口集装箱运价指数（ΔCCFI）为2475.97，较上周下跌5.1%，表明长协价与即期价出现倒挂。因此，市场上Λ出现了部分集运客户以此为由，撕毁长协，要求与航运公司重新拟定长期…协议的情况。
“截至8月，全球共有927艘未完工集装箱船舶订单，合计703.4万TEU，占现有总运力2☻7%，是全球前十大班轮公司总运力的1.4倍，这部分新船会在2023-2025年集中下水。并且，虽然明年开始将实现新的航运环保政策，会淘汰一部分船舶或限制航速，◐但预计会有更多国家放宽疫情管控措施，船舶周转效率将进一步回升。因此，原先运力供需错配问题将得到大幅缓解，市场已经无法再支撑此前的高运价。”陈臻向记者表示，海运市场将长期处于低谷，业绩同样难有明显起色。
兰淅⁄认为，后续运价跌势预计将有所放缓，但是否会出现反弹，取决于边际供需能否明੫显改善，以及市场情绪会否得઼到修复。她向记者表示，即便海运价格会反弹，也只是阶段性的，从中长期的角度看，运价的弱势周期已成定局。
ö Θ （作者：胡慧茵 编辑：和佳Ë）
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