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来源：锌财经 ક ƒ
9月27日，威马汽车官方发布：在2022 IVISTA智能网联汽车ADAS挑战赛上，威马W6于30多款主流智能车型脱颖而出，一举斩获两大奖项。有趣的是，就在消息发出前θ几日，威马汽车创始♡人、董事长兼CEO沈晖，⇔却因“年薪12亿”成为焦点人物。
据威马汽车招股书显示，2019年至2021年，威马汽车亏损持续增加，其中，੩2021年亏损约82亿元。但威马汽车创始人、董事长兼∝CEO沈晖的薪资在2ફ021年却高达12.617亿元。
Ǝ 同年，威马汽车向主要管理ⓖ层支付的薪资总额为17.5亿元Χ，沈晖一人薪资占据了主要管理层薪资的72%。
一边是企业的巨额亏损，一边是话事人的天价薪酬，二者之间的反差，让原本声量极低的威马汽车，迅速成为了消费者们热议的对象。只不过，威马这次的走红，是一场黑红。铺天盖地♥的言论，让更多的人了解到，在威马的资本局里，产品力并不重要ćb;，套现才是核心💼。
Œ诚然，沈晖年薪12亿的说法并不准确，其中包含了受限制股份收益，具体多少也要Χ看威马上市后的股价表现。不过，自家业务前景的不断恶化，让威马汽车的高管©薪酬自去年起开始失控。
当落袋为安成为主流意识，后期入局的资b2;本们或将成为最终接盘的人。而值得一提的是，在威马的બ百亿D轮融资中，汇集了不少国资平台。如果®威马能够成功上市，无论是沈晖以及持有股权的各个高管，又或者各轮的投资者，都能够实现套现离场，把压力给到二级市场的韭菜们。
但即便威马不能上Ý市，创Ì始人沈晖Ąf;也能赚得盆满钵满。
天⌉假ü年薪的虚与实∧
引发此次争议事件的核心，是威马汽车创始人沈晖的具体Â薪资。
威马汽车招股书显示，威马汽车管理层薪资总额达到17.5亿元，占据了总营收的近40˜%。其¯中，威马联ⓦ合创始人兼执行副主席沈晖2021年总薪酬达到12.62亿元，包含薪金及花红201.1万元和限制股份或购股权开支12.60亿元。
ਮ如此算来，2021年，沈ⓕ晖总∉薪酬占到董事薪酬的72.3%。
而除了沈晖之外，杜立刚总薪酬176万元，其中年⇒薪166.9万；侯海靖总薪酬1.28亿元，其中年薪234.5万，股份支付1♬.25亿元；首席财务官毕仕宇年薪3.48亿元，其中年薪206.5万元，股份支付3.46亿 元。
也就是说除∝了沈晖，还有两名高管年薪也都થ过亿了。
威马创始人天价年薪的消息ਰ迅速发酵之后，威马汽▣车第一时间解释道：高管薪酬中的“股权激励”，是按照评估得到¦的股权激励公允价值，经计算确认的金额，非现金性质。
作为焦点人物，沈晖本人也在∝朋友圈发文称，“有些事情，脚指头想૦想就知道真假ćd;，不值得花时间解释。还是讲讲事实吧”。沈晖还称，“我也不知道收入这么高，老婆查我就麻烦了！”
ચ 事实上，从招股书来看，沈晖12.6亿元的薪资的确由薪水和受限制股份收益两方面组成。受限制股份为非现金ા性质，按照香港资本市场的逻辑和财务会计制度要求，沈晖的股份收益是未来可能会∧发生的收入，并没有实际支出。
一般来φ讲，股权激励作为一个管理手段，它更多是关注未来，有些类似于对赌协议。上市公司会设ξ置多个业绩考核指标，高管不仅要分多个阶段î才能拿到，且具体薪酬也跟当年的绩效有关。
也就是说，所谓的12.6亿元年薪，不仅需要威马成功上市，且沈晖必须完成每个阶段的KPI，也就是董事Ï会确定的相应目标，才能拿到钱。而沈晖具体能拿到多少钱，也要看威马汽θ车上市后的股价表现，才能Ø算出来。
先算后发，这样的操作并不新奇。比如2014年，京东上市，创始人刘强东因激励政策拿到约41亿元的ß薪金；再比如Ξ小米在2018年上市前，给予了小米集团董事长兼CEO雷军一笔99亿元的股权激励。
如此来看，沈晖确实d3;有点“冤枉”。但是，在威马现金流吃紧，业务做得一塌∈糊涂，甚至谈得上岌岌可危的当下，突然被ⓕ爆出高额股权激励，无异于火上浇油。
‡威'▤马已成危马
“沈晖年薪12亿”之所以能快速冲上了热搜，除了“天价È年薪”自带流量之外ਯ，也在于其年薪与威⇓马亏损之间的反差效果。
据威马汽车招股书，2019至202¤1年之间，威马亏a1;损居Θ高不下，其中2021年亏损约82亿元。
而截至2021年末，威马有息负债已经接近百亿规模，在手现金只有41.56亿元。到了今年一季末，威马完成新一轮股权融资的情况下，在手现金及现金等价物缩水至36.78亿♨元。ⓒ
亏损ⓝ不断加剧、现金流吃紧，这已成为汽车新势ý力的通病。融资能力的强弱，也早已成为考验众多玩家们能否建立起竞争壁垒的关键点。虽然众多资ι本“站台”，但威马的资金链似乎从来都没有轻松过。
在成本支出方面，除了高额的研发费用和工程费用，威ⓞ马汽车在建设生产基地的总投资规模，也高达百亿左右。而前威马汽车联合创始人也曾坦言：“资金的40%-50%都花੍在了智能制造园区。”
成长支出的不断增长，让威马的Φ资金压力逐渐加大。但更加让其头痛的问题，在于“૨销售不佳”的难题。
过ç去三年，威马的销量分别为1.3万辆、2.2万辆、4.4万辆。看起来呈现增长趋势，但把视í野拉到整个市场，会发现威马ˆ早已掉队。甚至连一些后来者，都成为了威马一时难以超越的对手。
2018年，沈晖曾公开表示“新造车团队未来只有两三年时间，如果到不◙了10万台的ƿ年销量，就没法◯活下去。”年销10万辆，一直被公认为造车的重要节点。意味着一个工厂的健康运转，也标志着品牌受到了市场的认可。
而从今年1-†8月的交付量来看，蔚小理累计销量分″别为7.2万、9万和7.5万辆，哪吒则以9.3万辆的成绩夺走冠军宝座。当大家都逼近10万大关之时，威ø马三年的交付量只有8万，今年上半年交付也仅仅2万余辆。
曾经的车界“四小龙”之一，如今的不入流的二વ线车企。威马的败走，不仅î在于其不靠谱的产品质量，也与其产品定位和销售模式有较大关系。
2020年10月份，威马汽车集中爆发的多起车辆自燃事件。此后三个月内，威马汽车又召♦回了1282辆问题车。再到2021年底和2022年1月，再次出现威马EX5❄自燃。多起自燃事件和大规模召回，极大地削弱了产品力，损害了威马的品牌形象。
同时，威马的产品∝定位一直处于左右摇摆的状态，今天讲“智能座舱”，明天谈“家⌈用代步”，后天又Ê是其他的营销概念，这也让威马的产品愈加没了卖点。
此外，与理想、小鹏的直营店模式不同，起ળ初威马采用直销+代理¾的销售模式，但随着销售不达预期，又改为传统经销商的模Ο式。传统经销商的模式虽然减轻了车企本身的成本支出，但也与消费者的距离越来越远。
ઙ 不2B、不2µC，只2VC
ੈ 一个令人好奇的地方在于，ä威马究é竟要把车卖给谁？
首先可以明显感知到的是，在多重产品质量问题前，威马在C端市场♦已经失去消费者信心。而在B端市场，根据招股书显示，2021年威马一半的收入都是由网约车平💼台贡献☻。
对于B端平台们来说，并不存在什么品牌忠诚度。这就意味着，任¼何一家车企推出性价比更高的B端车型，都会对威马50%的&营收ઍ产生巨大挑战。
两端市场的差劲表现，让威马变得岌岌可危。上市拿到更多的钱，似乎成为了唯一的出路。然而，在前景堪忧的现状ਖ਼下，Ċc;上市，也不过是资本和威¬马高管们套现的手段。
至于还会不会造χ车，Ò或者造好车Û，都不重要了，因为这本身就是一场资本游戏。
某企ⓙ业在A轮获得了10ૄ亿投资，那么公司总资产则为10亿。除去投资者的20%股权，创始人还留有80%股权，某种程度上也意味着创始人已经拥有‹8亿资产。而为了获得更多的投资，拥有更多的资产，企业还会启动了B轮、C轮、D轮……
虽然每轮融资，创始人的股权都会被稀释，但随着融资资金不断增加，其所拥有的资金也在不断增长。而到了最后一轮融资，投资者对企业最大的要求就是必须成功上市。因为企业成功↔上市，最后一轮投资者才能bc;在最短时间થ内收回成本，割二级市场的韭菜，大赚一笔。
可如果这家企业经营很差，前景不明，一旦破产创始人及高管们手里股权就会一文不值。这时为了保证自ε身利益，一般会ਫ联合一部分持股较高的早期投资者，让赞同分钱的投资者形成多数派，从而实现提前分钱。
即便企业ⓘ最后上市失败，早期投资者、创始人及高管π也能落袋为安Â。而在这个过程中，最后一轮投资者无疑成为了冤大头。因此，为了不亏钱的同时也能赚一笔，最后一轮投资者都会须全力帮助企业上市。
Α有意思的是，从2021年起，威马汽车的高管薪酬就开始大幅度增加。这是否也♩意味着威马高à管们对威马前景并不看好，想提前获益呢？
其次，Ο锌财经通过天眼查Π获∞悉，自2016年8月起，威马共获得四轮融资。
在早期投资者中，电讯盈科的实控人为李泽楷，被ૡ认为是李嘉诚家族的重要产业之一。信德集团则控制运营一部分何鸿燊家族的地产、航运、航空、酒店等业务。此外还有云南红塔集团、五矿集团、腾讯集团、红杉中ã国等。
而2020年9月，威马完成的总额100亿元的D轮融资，ö则由上海国资投资平台及上汽集团联合领投，百度与海纳亚洲创投基金继续参与，湖北长ι江产业基金、苏州昆山产业基金、ੌ湖南衡阳国有投资平台等一众国资也悉数入局。
这就造成一个尴尬的局面：成功上市，皆大欢喜，股民接盘；上不了市◊，变卖资产，国资受损。而无论威马能否成功上市，沈晖及一众拥有股权的高管，还有早期的投ਫ资者们，都会成为受益者。ઙ
威马的这场资本游戏，或许会੩让更多的人明白，∋χ原来车企不止可以2C或者2B，还能2VC。
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