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ƿ “把船公司变为集空ⓟ运和海运于一身、હ前端和后端都涵盖的企业。”
在航运利润飙升一年多后，出现了高价海运费ⓩ不会永远持续下去的迹–象。Ÿ
截至9月30日，波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数显示，全球集装箱平均运价为4262美áⓛ元/40英尺集装箱（FEU），与去年同比下降超60%，在主力航线上，长ਰ约协议与即期运价开始出现倒挂。
不过，在航运业工作二十余年的美线资深专家罗杰（化名）对第一财经记者表示，目前的高合约价格，船公司至少可以享受到明年4月，这意味着，即使202ਭ3年船公司的合约不σ会再像2022年这么高，也至少还有半年░的高价“垫底”，其目前的一年利润相当于之前十年、二十年（的利润总和），“只要不乱花、乱造船或乱投资，这笔钱扛几十年没问题。”
那么船公司的巨额利润流向何处ભ呢？最新消息显示，继马士基和达飞海运后，全球最大的💼集装箱航运公司——地中海航运c8;（MSC）也宣布进入航空运输业。
罗杰对记者表示，目前船公司扩大投资的一种典型方式，就是把船公司变为集空运和海运于一身、前端和后端都涵盖的企业，不追求船公司的规模，而是打通上下游，垂直ૡ整合。ćf;
对关键客户，空运∧是必需Ò的Ċc;
虽然全球贸易量中只有约3%的货物通过空运完成，但据国际航空ð运输协会（IATA）的数据显示，每年空运货物的价值超过6万亿美π元，占世界贸易总价⊕值的35%左右。
如前所述，海运价格在一年后暴跌，但航空货运的价格一直稳居高位，甚至出现小幅上涨。根据Freightos空运指数（FAX），截至9ρ月25日一周，从中国至北美ⓥ的空运价格为5.12美元/公斤。&#ffe1;
在此前的很长一段时间内，航运巨头们避免发展空运业务，但在近两年中，各航运企业高管纷纷表示，全球供应线中断Φ的情况，促使 许多客户选择更昂贵、更可靠地空运。
“对于一些关键客户来说，空运是必ƒ需的。”马士基空运部门全球负责人鲁斯克（ Mi¨chel Pozas Lucic）表示。Ã
譬如，汽车零Ņ部件供应商、服装制造商和科技公司通常都依赖Þe;海运来运输货物，但近两年以来，各种Ζ海运延误让他们开始转向选择空运。
“你不能再只依赖海运了，”在纽约拥有多家精品女装店的Palmer & Purchase负责Ε人德金（Abbie Duðrkin）表示，“我正在′空运我们的整个冬季（服装）系列，以确保它们能在圣诞节前到达。”
IATA数据显示，2021年航空bd;货运业▣同比增长í超过21%，收入达到2890亿美元，高于2020年的2380亿美元和2019年（疫情前）的2640亿美元。
全球商业业态的转变也在催化物流行业出现变化。波音商业 营销副总裁赫尔斯特 （Darren Hulst）认为：“在疫情期间，电子商务的增长速度提高了3到5倍，电子商务中心在世界各地都得到了发展，而这些中心需要一支飞机机队来提供相同的服务，譬如提供当天或隔天到的送货服∧务。”
à 值得提到的是，在疫情前，如货物又大又重，空运的价格可能比海运要高☏出三倍以上。但对于计算机芯片、小工具和电子产品等产品，差异则相对较小。而考虑到集装箱塞港时港口和承运人收取的快速上涨的各种费用，空运不仅对大型进口商有意义，对↑小型企业也开始有意义了。
三大海运巨头竞'相完Ċb;善陆海空ćc;供应链
据波音公司估计，在过去三年中，全球机队增加了400架货运飞机，增长了2મ0%，到2040年，全球货机机队预计将从现在的二千多架增加到Ρ三千六百多¬架。IATA则预计今年世界航空货运量将进一步增长4.4%。
两年以来，有迹象表明，疫情期间赚得“盆满钵满”的航运巨头正在向物流业务的其他领域⌊多元化发展，从货运、仓储、供应链软件开发，再到收购空运企业，伴随越来越多的海运公司押注👿于垂直整合货运公司ૣ，三大海运巨头都在竞相完善其陆海空供应链。
如前所述，近期MSC已着手开发新的航空货运解决方案来响应客户需求。据其公司声明显示，MSC航空货运服务的开发从数月前开始，在MSC的四架波音777-200F飞机中的第一架交付之后，这些新的服务解决方案将从2023年ƒ初开始提供，其货运飞机将由亚特拉斯航空（Atlas Air）运营。MSC已任命曾在达美货运、阿联酋货运航空和D࠷HL任职的达费尔（Jannie Davel）开发其航空货运业务。
MSC首席执行官托弗特（SorenToft）表示：“这是我们进入该市场的第一步，我们计划继续探索开发空运ਪ货Ād;Δ物的各种途径，为我们的集装箱运输核心业务提供补充。”
≡ 此前，马士‘基和达飞海િ运也早已“入场”。
å 今年4月，马士基宣布成立航空货运公司Maersk Air Cargo；6月则完成了对空运货代翼源国际（Senator International）的收购。彼时马士基全球⌈航空货运负责人“路西斯（Michel Pozas Lucic）表示：“我们越来越发现，我们的客户确实需要一种端到端的物流解决方案。”
达飞海运则在2021年2月就购入四架货机并宣布成立航空货运部门CMA CGM Air Cargo。今年5月，达飞海运表示已与法航-℘荷航签署合作协议，达⌋成航空货运领域长期战略合作伙伴Ð关系。
罗杰对记者解释道♫，马士基认为，航运业务太有周期性了，如把业务向两端延伸，跟客户绑定更多黏性更高，就可能可以平衡࠹周期性运价不高的情况，甚至在运价亏钱的时候，两端的业务可♠能还有赚钱。
而达飞海运是不完全版本的马士基。他解释道，马斯ⓑ基把船公司跟物流公司统一在一起，达飞海运虽然♪购买了航空公司股份，但其本身业ξ务和物流公司还是分开的。
罗÷杰并进一步ˆ说，MSC不做货代和后端，但把”港到港“做到极致，可以看到近期MSC拼命买码头并造船。
不过，也有不希望加入ਯ这类竞争的企业，譬如目સ前全球航运વ企业中排名第五的赫伯罗特 （Hapag-Lloyd）。
赫伯罗特CEⓔO詹森 （RolfHabben Jansen）在2月的ઙ一次电话会议上表Ò示，其企业不具备运营航空公司的专业知识。
他还表示，航ઍ运公司的货运航空公司规模太小，无法与拥有数百架飞机的联邦快递和 UPS等公司竞争。“如果你看看一些承运人拥有 4、6或 10架货机，这并不会自动使你成为大型全球货Ρ运承运人。因此，我们仍然持怀疑态度。”ૢ詹森称。
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