混动新能源

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　　文/小∗满Ņö

　　来源/惊蛰研究ⓝ所>（ID：ૠjingzheyanjiusuo）

　　当造车新势力持续带动新能源车市场的整体扩张，国产自主品牌也顺势加入了新能‹源市场的争夺中。不过，自主车企们最近关注的ઢ焦点却并非代表新能源汽车未来的纯电车☏型，而是混动汽车。

　　惊蛰研究所观察到，比亚迪、吉利汽车、长城汽车、长安汽车等头部自主车企，近年来纷纷推出混动车型以及自研混动系统加入混动汽车赛道。乘联会数据显示，2021年国内新能源汽车总销量约为299万辆，其中混动汽车销量为54.5万辆，同比增加171.3%。另据中汽协数据显示，今年1月至8∉月插电混动车型的销量已达81.8万辆，同比增长170%，远超纯电动车⇑销量100%以及新能源车整体销量113.9%ਨ的增速。

　　曾经被视为过渡性技术的混动新能源车，如今竟然成为国产自主车企竞相布局的阵地，这种显然与技术发展不相符的“ਜ਼魔幻”现象背后，实际却৻是一条再也合理不过的商业发展逻&#222e;辑。

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　　混动“过渡Å”二十τ年

　　在特斯拉举起纯电汽车大旗宣布汽车行∈业进入新能源时代前，传统车企在追逐节能减排的目标下早已⊂努力多∇年，其中日系品牌丰田更是在1997年就申请了相关技术专利。自2017年开始，包括日本、美国等技术领先国家的专利相继进入失效“高发期”，这为国产自主品牌突破混动技术研发提供了一定行业背景。

　　通常来说，能够采用内燃机（汽油机或柴油机）和电动机两种动力源驱动的汽车都可以称为混动汽车（Hybrid E²lectric Vehicle）。不过按照动力驱动联动方式的区别，又↔可以分为串联式混合动力汽车（SHEV）、并联式混合动力汽车（PHEV）以及混动式混合动力汽车（PSHEV），其中PHEV是目前â市场上最多车企使用的混合动力联动方式。

　　需要指出的是，并联式混合动力汽车的“PHEV”是“Parallel Hybrid Electric Vehicle”的简写，而国内自主车企纷纷推出的插电式混合动力汽车“PHEV”，实际上是“Plug-in Hybri∴d Electric Vehicle”的缩写，二者虽然同名但属于不同概念范畴。普通消费者也只需要理解插电混动（下文中的“PHEⓚV”均指插电混动）与油电混动HE•V、纯电动BEV的概念区别。

　　HEV的诞生，本质上是车企为了降低燃油能源消耗、提升驾驶体验而作出的努力。由于内燃机在启动阶段的燃油效率比高速行驶状态下要低很多，在布满红绿灯的城市道±路驾驶时，传统燃油车频繁地停车起步造成了不必要的能源浪费和碳排放。而HEV在车辆启动以及低速路段，可以通过电动机来提供驱动力，等到车速提升‘后再转换为效¶率更高的内燃机来提供动力来源，由此达到更高的燃油经济性。并且相对于燃油驱动，电动机起步更为平顺，几乎感受不到内燃机带来的顿挫感。

　　虽然HEV诞生的初衷很美好，但是在过去二十余年的时•间里，HEV却并没有像BEV一样掀起“新能源”的市场趋势。€这是因为在燃油车尚未实现完全普及的阶段性市场需求下，HEV因为电动机和电池带来ð的制造成本导致售价比普通燃油车更高，因此难以被消费者所接受。

　　纵然消费者不愿买单，但车企却不得不做。为了推动新能源汽车行业发展，2018年4月1≡日起全国开始施行被称为“੟双积分政策”的《乘੕用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。

　　在政策引导下，传统车企需要减少高能耗产品的研发和销售、向新能源转型，而对于大多ϑ数缺乏纯电车型技术专利和制造经验的车企来说，基于HEV的成熟市场ý，给燃油车加上一套电થ动驱动系统就能轻松实现“新能源化”的插电混动系统，自然成为了阶段性的解决方案。

　　૦市场&#256f;骤↵变，混动“翻身”

　　混&#256f;动迎来集中爆发也有市场层面的原因。2014年，相关部门出台了针对新能源汽车免购置税的政策，此外为了和同级燃油车竞争，国家对符合配套条件的新能源汽车，给予3000元/千瓦时的补贴；插电式混合动力ઘ乘用车ø最高补贴5万元/辆；纯电动乘用车最高补贴6万元/辆。享受更大补贴力度的纯电车型，吸引了更多消费者的青睐。

　　然而从2020年开始੥国家以10%、20%、30%的比例下调对新能源汽车的补贴额度ડ，并且按照此前计划，针对新能源车的免购置税政策也将在2022年底失效。因此，纯电车型得益于补贴政策的价格优势不再凸显，混动车型的“性价比”反而Β变得更高。

　　从制造成本来看，纯电车型与插电混动车型因为动力系统结构及电池⇓容量差异导致价格存在明显差距。纯电×系统没有发动机、变速箱等零部件，故而短续航车型的动力系统及使用成本明显更低。不过对于常规中长续航纯电车型来说，大容量动力电池带来的成本，也因为近几年的原材料价格暴涨成为了新能ϑ源车企的沉重负担。

　　从去年开始，动力电池原材料Û镍、锰、钴、锂等有价金属价格快速攀升。相关数据显示，2021年一整年，动力电池 原材料涨幅高达到9倍。另据百川盈孚数据显示，到今年9月中旬，电池级碳酸锂的报价上涨到50.25万元/吨，环比增长2ⓟ500元/吨。

　　根据广汽集团此前公开的数据显示，纯电车型中动力电池的成本占比通常为40%-60%。而插电混动车型无需配备大容量电池，即可实现超Š过1000km的综合续航里程。因此插电混ⓕ动车型的电池成本，明显૮低于中长续航的纯电车型。

　　值得一提的是，插电混动相较于纯电动系统增加了电动机、变速箱等额外零部件，相较于普通燃油车又增加了纯电续航&#25bc;在50-120km的电池。所以，此前插电混动车型很难进入到低价市场。不ε过，随着新能源赛道的不断拓展，三电系统成本的下降和混动结构的优化，正在对纯电、插电混动以及油电混动车型的市场价格产生新的影˜响。

　　据中银证券分析，未来8万元以下短续航市场以ⓝ及25万元以上的中高端市场，将被纯电车型占据；传统油电混动车型因为技术和供应链的逐渐成熟，而迎来持续的成本优化，未来售价有望与ৄ25万元以内的燃油车同价；至于插电混动车型，鉴于丰富的产品定位，则有能力占据12万元到&30万元的中间段主流市场。

　　从比亚迪、吉利汽车、长城汽车、长µ安੩汽车等头部自主车企推出的混动车型及其定价也可以看出，插电混动车型已经成为国产汽车品牌ਬ未来主攻的新能源汽车细分市场。

　　¦混动成主角，到ⓑ底谁说œ了算？

　　2020年，工ⓘ业和信息化部装备工业一司指导，中国汽车工程学会牵&#25b2;头组织编制的《节能与新能源Õ汽车技术路线图2.0》进一步强调，到2025年混动新车占传统能源乘用车的50%以上，2030年要达到75%，2035年传统能源车要实现全面混动化。

　　不论是作为曾经的“过渡”技术，还是政策和市场导向的转型“新风口”，传统车企选择发展混动车型都拥有充足理由。于是，比亚迪推出了DM-i超级混动技术平台，吉⋅利推出了©模块化智能混动平台雷神智擎Hi·X，长城汽车和长安汽车则分别拥有柠檬混动DHT以及蓝鲸iDD混动系统。同时据行业分析报告显示，目前中国混合动力汽车专利▤申请量已经超越日本和德国，以占总申请量33.67%的超高比例，位居世界第一。

　　面对混动赛道史无前例的热੏闹场面，也有不少车企高管强调“纯电才是新能源汽车的未来”。例如今年7月初举行的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上&#25bc;，小鹏汽车CEO何小ˆ鹏就表示，2024或2025年混动的价值会逐步消失。而在7月底，马斯克也在推特发文称，“混动汽车只是过渡技术，是时候放弃了，现在以及未来的汽车市场纯电车型才是主流。”

　　事实上，从节碳减排和技术路线的角度考虑，依旧没有摆脱化石燃料的混动技术必然不是汽车工业“新能源化”的终极目标，并且有相当一部分消费者购买混动车Â的原因是因γ为可以享受到新能源的“绿牌”政策，所以有的消费者出于各种考虑会将混动车ⓩ直接当作燃油车使用，而这也违背了混动车型作为新能源市场“过渡”的重要意义。

　　另外，以北京为代表的地方政策ÿ，一直严格限制混动新能源车，支持纯电动，也成为限制混动市·场发展的阻碍。不过，这些理由都无法否定在未来的一段时间内，混动车型会获得一੩段空前的发展窗口期。

　　坦白来讲，不论是HE V还是插电混动&#266c;，能够决定混动市场规模的只有消费需求和市场供给。在短期可预见的补贴&#263d;退坡趋势下，售价更低的混动车型可能会更容易被普通消费者接受。

　　ࣻ例如纯电动车型的比亚迪汉EV起售价为26.98万元，而外形等方面…均相同的混动车型汉DM-i只要21.58万元。二者之间明显的价格差异，对于不太了解或者并不在意纯电和混动技术的消费者来说，很容易变成为了节省预算而ૄ购买混动车型的理由。

　　事实也是如此，根据比亚迪汽车公布8月的销量数据显示，DM插电混动车型销量੏为91299辆，EV纯电动车型销量为82678辆。其中，比亚迪汉DM车型同比增长了351.6%。此外，定价在12万元到30万元中间段的混动车型，也因为更宽&#263f;泛的定价范围，成为更多人的选Î择。

　　在便利性&#263b;方面，纯电车型也因为公共充电设施的੭未完全普及，暂时略逊于混动车型。据中国充电联盟公布的数据显示，截至2022年7月我国公共充电桩已达到157.5万个。但是相对于目前↔已经超过1000多万辆的新能源汽车保有量来说，因为公共充电桩的稀缺导致的用车不便的确无法忽视，特别是对于充电设施尚未普及到的城乡地区来说，“把混动汽车当燃油车开”虽然违背新能源的初衷，但也是很多消费者紧急情况下能够采取的解决方案。

　　其实如果代入消费者的角色回到购车决策的场景中会发现，真正Ζ影响消费ⓕ者决策的并非是纯电和ϖ混动的区别，而是综合成本、车内空间以及智能驾驶功能等偏数据化和体验化的产品要素。

　　现阶段混动车型的“翻身”，更多的是因为以纯电为发展目标的新能源产业还不足够完善，因此短期内零部´件供应ν等环节出现的较大成本波ૄ动，导致纯电车型的性价比有所折损。所以，已经被贴上“过渡”标签的混动技术才又被车企翻出来大做文章。

　　燃油是昨天，混动‚是今天，纯电则代表了明天。在走向纯电新能源目标的过程中，自主车企的确需要借助混动车型把੝握眼下的市场来ñ积攒足够的资源和实力，但混动也只能是阶段性的“过渡”。至于这段过渡期会持续多久，则取决于车企的眼界和努力。

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