求解补能供§需矛盾 换电行业有望૧驶入高速发ⓣ展“元年”
ਊ ⁄ 本报记者 ઘ夏治斌 张家振 上海报道
“购买Ú电动车后，最主要的焦虑还是补能。”纯电动汽车新晋车主陶明（化名）日前向《中国经营报》记者坦言，“家里没有固定的充电桩，☎只能去外♠面充电，每次至少要花费1个多小时。”
除陶明采用的上述充电模式外，电动汽车补能的另一种方式则是换电模式。该ੈ模式也备受汽车行业和ˆ资本市场青睐，行业巨头入局者众¾多。
近日，上海◙汽车集团股份有限公司（以下简称“上汽集团”，600104.SH）发布公告称，由上汽集团联合中国石化、中国石油、宁德时代和上海国际汽车城共同投资的上海捷能智电新能છ源科技有限公Ô司（以下简称“捷能智电”）正式成立，注册资本达40亿元。
“造车新势力”蔚来汽车也是换电模式的坚定推行者，已在全国布局超过千座换电站。在各方势力争相布局背后，看中的Δ是换电模式广阔的发展前景。艾瑞咨询发布的《2022年中国新能源汽车换电市场研究报告》（以下简称“👽《报告》”）ª指出，从需求端保守预测，中国换电站保有量到2025年有望达到近8000座，整体市场规模近千亿元。
申港§证券研报也指出ક，换电模式将成为新能源汽车全场景普及的必然形式，是充电模式的有效补充。“在政策、资本、自身产品力提升下，2022年有ω望成为换电行业高速发展的‘元年’。”
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换电市场ડ迎发展转机
相关统计数据显示，我国新能源汽车保有量已突破1000万辆，市场渗透率接近25%。这也意味着，新能源汽车已从市场导入期迈入高速成长期，行业发展的重点也正转向消费者需求和体验感提ξ升。
“补能”始终是汽υ车产业和新能源车主最关注的话题ø之一。在新能源汽车补能方面，充电和换电模式ੇ正成为最主要的方式。数据显示，2021年，全国充电桩保有量为261.7万台，同比增长55.7%；然而，同期全国换电站数量仅为1192座，换电站远慢于充电桩的布局速度。
《报告》显示，用户需求与充电模式矛盾加深，使得新能源汽车“充电难”“充电慢”等问题愈加凸显，加之超快充模式受基础设施配套难、对电池损耗大等因素影响，目前还较难落地⊥。
上汽集团方面则表示，近年来，换电模式的高效、安全、经济，以及对电网友好等优势逐步凸显，政策支持力度持续加码，但不同规格补能设施的重复建设、不同车型સ的换电互不兼容等问题，减缓了产业Ε的发‰展速度。
“换电市场正迎来发展转机，多项支持政策出台，资本涌入，技术不断成熟，商业模式逐渐成形，多方利好因素推进换电模式发展。”《报告》指出，从供给端预测，结合各整车厂商、换电站运营商σ的未来换电站建设规划，દ预计到2025年，国内换电站总数将超过3万座。
换电模式市场前景备受关注，离不开政ï策层面的支持。事实上，早在2020年的《政府工作报告》中，就已将换电站明确纳±入新基建建设范畴，换电模式与充电模式互为补充，共同Õ推进我国新能源汽车普及化进程，实现我国汽车产业由大到强的国家战略目标。
此后的2020年10月20日，国务院办公厅发布《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，明确鼓励开展换电模式推广应用。2021年的《政府工作Å报告》也再次提出，要增加停车场、充电桩、换电站等设施，િ加快建设动力电池回收利用体系。
《报告》分析认为：“相关政策的出台，进一步推进中国新能源汽车换电市¡场标准化统一，并实现快速发展。换电技术逐渐ઢ成熟，底盘换电凭借换电效率更高、安全风险系数低等优势成为市场主流模式。”
各方势力入局ਬ新赛道&
换电模式市场前景也受到了汽车 行业高管们的认可ਠ，吉利控股集团董事长Ç李书福便是其中之一。
在今´年全国两会期间，李书福带来了ી《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》等相关建议。在ਭ其看来，与传统的充电桩补电模式相比，车电分离的换电模式具备高效补能和降低成本两大优势。
在高效补能方面，乘用车换电仅需1~5分钟，与传统充电桩相比具有绝对优势；在成本方面，在电动汽车初始购车成本中，动力电池的占比达40%左右，“车电一体”的充电模←式使整车成本被大幅抬高，而在车电分离模式下，电动汽车的购置价最高੧可下降一半Θ。
Ξ “特别是在重卡和出租车、网约车领域推广换电模式，可以提升运营效率，经济效益更加明显。此外，£车电分离模式ઐ下的电池材料也可纳入循环经济中，进一步提升环保效率。”李书福表示。
20ì21年10月28日Η，工信部印发的《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》中首次将换电重卡纳入试点。同年11月，吉利控股集团旗下的远程汽车正式对外发布了换电重卡。
在∗换电市场巨大的需求吸引下，各方势力也在争相入Ÿ局这一全新赛道。今年9月8日，江汽集团与国家电投启源芯动力签署战略合作协议，双方将在换电重卡相关零部件供应、产品开发、营▨销推广等方面展开全面合作，共同推动物流产业低碳化的升级，并签署了1万辆换电重卡的投放协议。
而捷能智电将以动力电池租赁业务为核心，开展换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等，构建车电分离完整生态，打造标准化ª平台，旨在为新能源车主带来安全、可靠◯、方便、快捷的优质出行体验。
在网络建设方面，捷能智电将依托中国石化、∅中国石油遍布全国的5万余座加油站网络，升级打造“可换电、可充电”的综合能源服务站。根据规划，2022年内将投建近40座综合服务能¹源站，预计2023年投建300家，2025年规模将૩近3000家。
此外，记者从蔚来汽车方面获得的最新统计数据显示，截至9月10日，公司已在全▨国累计建成换电站1103座，累计换电服务量超过1200万次¦，“电区房”覆盖率增至64.13%。
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Δ 合作建设商◯业生态闭环
标准不统一则是换电行业面临的难题之一。上述《报告》亦指出，在技术壁垒方面，由于企业Ξ、地方政府等ર多方利益难均衡，换电技术相关标准目前尚难统≠一。
此外，《报告》认为，换电模式面临的挑战还包括政策壁垒，保险、零部件退换等配套政Ú策没有明确制定ò关于换电的相关条款，在车、电分离背景下，未来制定换电汽车相关税收条款的难度也比较高。
对此，李书福曾建议，需加速推动换电模式的标准化、通用化。推动换电接口软硬件协议的标准化，预设2~3种技术先进的接口形式制定推荐性标准；对换电站的机构、形式、兼容性进行规Ì范化约束，使技术先进的换电站获得优先推荐；推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同Κ用户之间互通互换。
记者在采访中了解到，行业巨头已携手攻克阻碍行业发展的相关难题，以进一步普及换电¤模式、推动标准统一、加速网点布局，最终不断提升用户体验。
其中，上汽集团正持续加大新能源汽车的研发投入，打造电动智能网联“七大技术底座”，构筑面向未来的体系优势；中国石化和中国石油也在积极推动绿色转型，不断提升清洁能源供应能力，构建“人—车低碳生活圈”；宁德时代也依托电池研发及制造领域的先发优势，加速布局换电新赛道；上海国际汽车城则👽积极打造国家级智能网联☺汽♫车创新引擎，构建智慧交通新生态。
ઢ 具体到捷能智电，公司将聚合各方优势，以车电分离模式为抓手，将电池看作能源服务的一部分，变ö“买车加油”为“买车身加电”，为行业提供标准化、通用化的普适性解决方案。
对于消费者而言，捷能智电也将带来全方位的补能新体验：以租代买，降低初始购车成本î；可充可换，补能方式多种多样且更加便捷；车૨辆保值，免去电池衰减带来的整车估值降低；用升级的用户体验，切↑实助推新能源汽车销量增长。
对于中国换电市场未来发展的应对策略，《报告》建α议，多方应合作建设电池设ćd;计、运营、回收利用的商业生态闭环。对于政府部门来说，政策需持续支持车电产权分离；电池资产管理公司——ˆ“电池银行”需高效管理运营电池资产，从而更好地挖掘动力电池在梯次利用、材料回收等方面的价值。
“主机厂需提供可换电的车辆设计，同时自建或⊕同合作方共同建立换电运营服务体系。”《报告》指出，电ો池供应商需联合主机厂进一步推°动电池包的通用化和标准化。
上汽集团相关负责人也告诉记者，未来，捷能智电将依托股东各方的业务优势，在核心技术、Ý商业模式、市场开拓等方面发力，打造业内首屈一指的完整产业链，以开放态度欢迎各方合作伙伴的加入，共同推动换电产业迈入标准化时代，引爆千亿级换电市场。
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