与“蔚小理”的步调不一致

发布日期:2022-10-08 14:30:28

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  威马需要想如何将手里的Ø牌λ,打成王炸!૮

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  来源:紫ઽ金商业评论(ID:Zijin-BਨusinessReview)

  作者:问心  | 编੫辑:吕Ω馨蓓⇐

  ƿ曾和蔚小理齐名的车企回归视野了,但这似☜乎不是威马期„待的回归消息。

  还在排队IPO的威马,交出了一份不太漂亮的成绩单,三年累计亏损突破¦百亿。与此同时,威马董事长沈晖2021年薪酬总计™12.¶6亿元的消息受到热议。这个数字,几乎是威马同年收入的三成。

  实际上,沈晖2021年在威马拿到12.62亿元,12.597亿元是受限制股Ç份,也就是说99.84%都是一张“空头支票”,只⊕有不到0.2%的201万元,才是沈晖拿到手的薪酬。将这个薪酬代入到业内来看,便合理了许多。小鹏汽车何小鹏2021Σ年的基础薪酬为135.2万元,理想汽车李想2021年的基础薪酬则为150.4万元。

  面对外界的错误&#260e;解读,沈晖发朋友圈称,“有些事情,脚趾头想想就知道真假,不值得È花时间解释。”

  沈晖没有想到威马会因为自己的年薪问题出圈Ù,不过公વ司三年巨亏,这Υ无论如何也是一个“里程碑”。

  将时间拉回几年前,威马可谓是出 道即巅峰,在那个还被戏称是PPT造车的年代,威马已经是新势力车企中为数不多拥有自建产线能Μ力的车企。ℜ也正是因为这点,初入局时威马势头凶猛,2019年时威马和蔚小理齐名,一起被纪录在德意志的银行报告中,并被称为新势力“四小龙”。

  时过境迁ç,蔚小理早已完成上市,并在交付量和销售层面和威马远远拉开了差距。事到如今,威马仅能位列新势力中第二梯队,和它τ同梯队的零跑汽车,也于前不久完成⇐上市。

  倘若顺着梯队的结局向前推倒↵,不难发现威马不应面对如此境况。与其说威马掉队,不如说ⓨ威马和时代发展存在时࠹间差。

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੪  从四Γ৻小龙到第二梯队

  威马诞生之时,凭借着稳健保守的风格,在一众新势力车企中脱颖而&#ffe0 ;出,可以说威马是新势力车企中最像传统车企的代表。相比每Γ家新势力车企都想成为中国版的特斯拉,威马并没有星辰大海般的理想,而是更想成为一家新能源中的丰田、…大众,造出更适合大众的新能源车。

  这样ˆ的↓理念,离不开创始人沈晖&#263b;的从业经验。

  沈晖是一个传统的汽车人,早在2007年,便已是菲亚特动力科技中国区首席执行官、菲亚特集团中国副总裁。随后,39岁的沈晖受到李书福的邀约加入吉利,并在2009年带ા领团队完²成了收购沃尔沃,这是中国汽车ਰ历史上最大规模的海外并购。

  完成这桩收购案后的几年,沈晖的重心都在沃尔沃的建设中,不仅负责海外董事会的重建,又ક带头完成了沃尔沃在中国市⊄场的落地,从制造厂到研发再到整个经销商网络σ的搭建。

  某种意义上来看,沈晖在那段时间里,已经做了一家车企从0到1的所有事情௄'。Ë

  从沃尔沃功成身退♣的沈晖,一头扎进了创业大军中,2015年成立了威马汽车,同年李想也带着理想汽车出现,再੫早一年小鹏和蔚来也加入了新势¢力车企中。

 ∀ 沈晖初入局时选择将所有可把控的资源握在手中,将所有的重心和资金放在了自建工厂上,开设了黄冈、温州⌋两个工厂。虽然投入的成本过高,但是这样的好处是更利于૩威马掌握核心自主权,也更能把控产品质量。

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  2018年3月28日,首છ批威马EX5量产车在温州工厂试装下线。这时理想还没开始量产,小੐鹏也才在同年11月开始量产首款车型。蔚来则通过和江淮汽车合作的形式造车。所以从这个时间节点来看,威马早期既有自研工厂又在较早的时候拿出来第一款车型,无论从哪个维度来看,威马的竞争力都十分强劲。

  2019年上半年,威马凭借8536ਜ辆的交付量一跃成为了新势力车企的第一,全年累计销½售16876辆排名第二,远超小鹏和理想,仅次于蔚来。这时,威马算是坐稳了造车前四名⇑的位置。沈晖对于未来也充满信心,称威马一定会是中国未来造车新势力TOP3之一。

  故事本ધ应一直顺利发展下去,但是威马却迎来了滑铁卢般的2020Ë年。

  2⇔020年,威马一个月内发生了三起自燃事件,事故的矛头直指电池质量。威马主动召回20Α20年6月8日至2020年9月23日生产的1282台威马汽车。自燃事件ળ影响了威马在消费者面前的信誉,直接导致同年威马交付量大幅下降,年底甚至跌出交付量前三的位置。

  祸不单行,那年威马冲刺科创板未果,外界普遍认为是其科研成色⌋不足导致的。在资∇本市场面前∅,累计融资超320亿的威马,第一次栽了跟头。

  经过20¤2∑0年的转折之后,ⓓ威马自此一蹶不振。

  2021年威马累计交付量为4.4万辆,虽然经历了2020&#25bc;年自燃事件后,威马−的交付量明显&#263c;增加,同比增长96.3%。但也只能排在第五名。根据最新数据显示,2022年9月的交付量排行榜中,威马已经告别了前十。

  没有人会一直走在时代的前面,威马早期领™跑时代的故事已经☞告一段落。但仔细来看威马的发展故事,似乎很难想象这个含着金钥匙出生的车企,会走到如今的境地,这其中究竟是哪一ખ步出了问题?

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  威&#263f;马👽和时代的时间差

∈  实际上,威马并没有走·错任何一步,只是威马的步调☎和时代不同。

 þ 首先来看,威马第一步选择了自建工厂做☎产线,相比蔚来、小鹏等车企选择代工模式,威马早期的身上多了几分靠谱的标签。但传统汽车行业出身的沈晖可能没有੦料到,在自建产线的同时,威马应该更关注定位。

  虽然那时蔚来、小鹏通过代工厂造ੋ车,但他们在早期都为自身贴上了差异化૊的标签,蔚来以高端标&#25a1;签切入市场,精准定位让其收获了一波粉丝,小鹏则更凸显对技术的沉迷,让技术成为其最好的招牌。

  在同行都在打标签玩流量的时∨候,威马却默默地自建产线,推出↑号称大众化的新能源汽车。相比之下,威马少了特点,毕竟大众化的另一<层意思是没有个性。这和本身就是新势力车企的大定位,有所差距。

  与威马迥&#263e;异的是,其他车企在早期并没有将太多重心放在产线上,而是更像互联网的打法,首先吸引流量,斩获第一批粉丝再说。在完成粉丝积累后,小鹏也开始后知后∪觉,认识到产线的重要性²,开始走向自研产线的道路,而后理想的产线进展得也十分顺利。

  威马પ没有错,其他车企也没有错,错的是威马和行业的脚步没有同频ੈ共ઘ振。

  再来看看现在,早期将汽车的命门产线握在手中之后,使得威马在营销上丧失了许多噱头。威马似乎意识到了营销的重要性,邀请了一众明星站台和开展代言活动,&#261c;并在各类社交媒体上开展营销活动。根据招股书Õ显示,2019年-2021年,威马营销及推广开支分别为6.19亿、6Û.07亿和6.29亿,分别占到同年总收入的35.1%、22.7%和13.3%。

  尽管威马已经算是“掏家底”般的营销,但他仍是没有掌握流量密码的那一个,这点可以通过一组数据看出。202੤1年,威马汽车销量同ⓕ比增长了10ⓝ1.27%,其中,大客户占比从2020年的37.2%增加到了43.4%。也就是说,在威马卖力营销一年后,大部分的销售增长还是来源于大客户。

  威马开始⌋注重营销的时候,蔚小理反而更注重软件的研发,在用户૦体验上做文章。

  比如,小鹏æ新推出的SEPA平台,让其新款车型在体验感上有了质的飞跃。而威马目前的几款主力ৄ车型,搭载的还是三年前的老平台,这显然又出现了新的差距。其次,新能源汽车近年来喜欢在交互层面做文章,都想做出一款更懂车主的 汽车。于是,在手机APP上也通过用户思维搭载不同功能,但是威马的手机APP功能却略显单一。

‡ ∅ 软件方面的逊色,其实也是有迹可循的。毕竟,资金池摆在面前,重营销势必导ਊ致没有更多的钱去做研发。

  根据招股书显示,威马2019-2021年研发੥支出分别&#261c;为8.93亿元、9.92亿以及9.81亿元。主要用于设计、开发新车型和升级旧车型,研发人员的薪酬,研发软件和设备,测试新车型和新平台及其他研发开支。蔚小理分π别在2021年向研发方面投入了45.92亿元、41.14亿元和32.90亿元。

ⓦ  在其他厂商补齐软件时,威马却选择了营销,这憨难免会为现在的威马带来“吃力不讨好”的印੎象。

  或许对于威马而言,眼下不仅要专注ÿ内功,更要想想如何调整节¤奏,跟行业保持同样的步伐。毕竟当别▤人将新发展方向作为标配时,减配的威马又少了一分话语权。

  多数品⁄牌的选择就是大势,顺势而为,或许会让૞威▨马的努力事半功倍。

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 હ ε长期赛道,威马底牌几何?૞

  实际上,沈晖一直不认同威马掉队这个说法,相反他认为新能源હ汽车是一个长期ૄ赛&#25b2;道,还没到分胜负的时候。

  沈晖的想法固­然有道理,不∝过既然是长期赛道,那对于企业韧劲要求便更高,抗风险能力也要更强。从θ威马的招股书来看,眼下威马正面临着棘手的事情,如果不能得到妥善处理,那胜负可能即将揭晓。

  造车决胜的关键莫过于资金池,在这个没有200亿做不出成绩的行业中,拥有更多的资金代表着走得更远。威马在上市之前经历过几轮融资后,已拿到350亿的资金,背后集结的资本中除了明વ星投资机构,更是有Χ李嘉诚旗下基金,赌王女儿∀等。

  但是350亿资金对于威马而言,好像还远远不够。招股书显示,2019年-2021年,威马汽车总营收分别为17.62亿ੌ元、26.71亿元和47.43亿元¼。近3年亏损累计174.35亿元†。经调整净利润分别亏损40.44亿元、42.25亿元和53.63亿元。

  持续亏损后势必导致日子过得捉襟见肘,截至2021年ⓞ末,威马流动负债总额已&#222e;经高达94.77亿元,♧现金及现金等价物只有41.56亿元。

  面对资金逐渐减少的局面,威马选择向银行借钱,截至2019年、à20”20年及2021年12月31日,威马的借款分别为24.20▩亿元、64.10亿元和99.53亿元。冲击上市之前,威马又向银行借入两笔贷款,本金总额10亿元,用作营运资金。

  威马也明白自身的境遇,威马↓表示,公司位于黄冈和温州的制造工厂部分物业已被抵⊕押,若拖欠相关借&#25c8;款且贷方强制执行抵押,可能生产会受到重大影响。

  资金链已经成为威马最大的威胁之一,一旦无¾法完成上″市,威马也会ö迎来寒冬。

  作为曾经的四小龙之一,威马还是有自己的底牌。当同行还在对着订单量发愁时,威马的订单量还是比较稳定的,20઎19年-2020年,威马来自前五大客户à的收入分别占到总收入40.6%、37.2%及43.4%。同期最大客å户的收入在总收入中的占比达到18.2%、12.0%及17.2%。

  将这个数据代入到同行中来看,ⓕ理想2020年Â和2021⌋年前五大客户的占比更是仅有1%和0.1%。小鹏两年前五大客户也不超过5%。

  威马的大客户之一就是网约车平台,这样的渠道使ƒ得ਫ਼威马并不用过多发愁订单问题。威马E5即使刚上市,每≤月也有上千辆的交付量。

  订单稳健的另一层意思是威马的韧劲,♬简&#25a1;单来说,需求一直在,威🙀马还能多撑几年。

  最后也是最大的底牌,就是威马的“降维打击”。首先威马起手就是好牌,再叠加沈晖的经验和产线的自主权,使得威੩马具备冲刺高‌端市场的能力,但是威马却选择了中低端市场。威马的配置做中低端市场,无疑算是降维打击。

  无论是第二梯ˆ队还是中低端新能源车型,威马都有绝对的话语权。就像其招股书中提到的,2021年电动SUV销量在中国ઞ主流市场所有纯电动汽车制造商છ中排名第一。

  如今,二次冲击资本市场的κ结果还未尘埃落定,威马能否如愿登陆资本市场也是个未知数。但是从市场表现来看,威马是有竞争力的。已经⌊和时代拥有过ਲ਼时间差的威马,接下来需要想如何将手里的牌,打成王炸。

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