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ੑ ષ 作 者丨钱伯彦࠽
∗ Ç 编 ◊辑丨张明艳
当地时间10月7日，蔚来在柏林举办NIO Berlin 2022活动并宣ν布进军德ω国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场。
蔚来此次带入欧洲的三款车型为ET7、EL7（即ES7）和ET5，并以创新的订阅模式开放预订。ET7ⓛ将于1σ0月16日开始交付，EL7将于2023年1月开启交付，ET5将于2⌊023年3月开启交付。
&#ffe1; Nio Berl≠in 2022活动现场
Nio Berlin 2022ℑ活Ψ动现场展出ET👽7
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κ 1、蔚来订阅价格是否合ⓥ理？
或许合理，但没有优势。
此次蔚来柏林发布会最大的亮点、也是最大争议之处在于蔚来抛弃了传统的一੦杆子买卖式的销售模式而选择了Ξ与租赁类似的订阅模γ式。
蔚来将提供短期ਜ਼和长期两种订阅模式，ૉ其中较为实惠的长期月度订阅价格在德国被定在75kWh电池包ET7Ąe;、EL7、ET5分别为1199、1299和999欧元。
虽然李斌在接受采访时强调德国高端车市场租赁模式ૡ（即Leasing）因税收制度十分普遍ૌ，蔚来作为车企直接下场面对消费者的订阅模式涵盖的服务也比租赁模式更丰富，但是这并不能改变蔚来最低月度999欧元的订阅价格缺乏竞争û力的事实。
德国极其普遍的租赁模式主Ê要可以分为私人直接租⇑赁以及通过企业λ进行租赁。
其中私人租赁的形式主要集中在大型租车公司或汽车共享公司推出的服务⌈。以近日宣布订购10万辆比亚迪的德国最大租车公司Sixt为例，在考虑环境补贴和一系列优惠政策的理想情况下，奔驰EQB的月租赁价格为464欧元、福特电马月租赁价格为487欧元◈、极星2的月Ã租赁价格为379欧元、特斯拉Model Y月租赁价格为629欧元。
Sixt租车公司部分车型月Ù租ઘ赁价格
不过由于特斯拉产品过于畅销，事实上以629欧元难以真正租赁到Model Y。根据德国租赁平台leasingmarkt的数据显示，一辆特斯拉Modρelô Y的实际月租赁价格在700欧元至900欧元之间。而大众ID．家族的最畅销车型ID.4的月租赁价格则在400欧元至⊗500欧元之间。
特࠹斯拉Modτel Ād;Y月租赁价格
大众ID.4≥月租赁ૌ价格
事实上无论是对比新能源汽车新势力的特斯拉，还是对比欧洲本土的大众集团，蔚来几乎全在1000欧元以上的月租•赁价格没有任何优势，若将常‰年稳居欧洲电动汽车销量榜前五的´雷诺Zoe、标致e-208等更接地气的廉价车型考虑在内，蔚来的价格明显呈现出高高在上的定位方向。
“我们和奔驰、保时捷的价格一样其实是合理的，░要让产品回到价格的本质。我们是一价全包，别人只是单纯的车价，很多价格还需要另外算。”李斌在解释蔚Ó来的订阅价格为何明显高于其他欧洲车企时将溢价归因在用户服务，而至于用户服务是否值得上两辆奔驰EQBØ的价格则似乎更是个见仁见智的问题。
至于被外界广泛批评的蔚来定价已经与保时捷Tˆaycan齐平其实并不完全正确。由于保时捷Taycan与特斯拉各车型一样过于热门，目前德国租赁市场上需要出价2200欧元/月方થ能租到Taycan，该价格仍然ਯ高于蔚来最贵车型ET7的1199欧元月订阅价格。
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2、订阅≥模式在德国是否流行？
Āf;是。∼
除了私人租赁汽车之外，租赁或订阅模式在德国大行其道੬的一个关键💼因素则是德国大型企业通常作为员Í工福利向雇员提供优惠价的租赁选项。
根据德国租赁网&站leasinઝgmarkt的统计数据，德国47%的租赁交易为企业用户，占到了租赁市场的半壁江山。
不同于私人租赁，企业用户的租赁活动与租车公司、甚至是汽车制造商直接达成协À议，并通过与公司用车混用以尽可能提升车辆利用率而降低成本。此外商业用户在租赁ષ电动汽车时还享有国际提供的免除19%增值税的税收优惠。
在企业用户的助推下，租赁汽车在德国汽车市场的占比稳步上升。根据德国车辆管理局的统计数据，在新冠疫情未爆发、居家办ⓛ公尚未Î流行的ý2019年，租赁汽车在全年新车注册量中的占比已经高达42.1%。
值得注意的是，租◊赁模式大行其道的背后是各大车企与企业用户⊕和租车公司之间的长期三方合作。对于在德国和欧洲缺乏渠道和根基的Ċc;蔚来而言，想要撬动企业租赁市场并不容易。
3、蔚来车型੨在德国和欧洲是否å具Ǝ有优势？
ê有ઞΡ。
2022年上半年欧洲市场的ç电动汽车销量前五名分别为特斯拉ModeŒl Y、ModƎel 3、菲亚特500电动版、大众ID.4和标致e-208。
即便💼不考虑工艺细节和品牌溢价问题，蔚来入欧车型之中最昂贵的ET7也难以压制特斯拉Model 和大众ID．家族。仅就电池容量੧而言， ET7（75kWh）相比于પ大众ID.4（82kWh）和特斯拉Model Y（75kWh）并无明显优势。
不过ⓜ单纯a1;地比较电池参数并不客观。根据德国汽车俱乐部协会ADAC和著名杂志《Auto Motor Sport》的评测，蔚来ET7在可更换电池、英伟达加ਫ਼持下的自动驾驶功能以及续航里程三方面均给两家权威媒体留下深刻印象，最终的评测结果一致认为：蔚来ET7有能力与特斯拉Model S和保时捷Taycan同台竞技。
Nio Berlin 2022活动现场展出N☺io €eveા
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4、∉蔚来车型在德国为何更名？
⇓ 涉嫌d3;侵权。
蔚来的SUV系列名称“ES”，在引入欧洲时更名为“ELⓜ”。原因在于6月16日奥迪以商Ê标侵权为由在慕尼黑地方法院起诉蔚来。奥迪针对的“商标侵õ权”蔚来车型为ES6与ES8，奥迪方面认为这两款车型名字与自家的运动款车型S6和S8过于接近且存在歧义。
该诉讼目前仍在审理é之中，但是蔚来德国官网Ι上ES系列的图标早在此次宣布进军欧洲之前便已经提前撤下。
谈及当地厂商对于å蔚来的诉讼，李斌则回应，Ζ尊重知识产权，会尊重法院最终的判决。
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5、¯蔚来在⊗挪威销量如何É？
░不佳∏。
早在进军德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场之前，蔚来早在2020年末便已经宣布登陆挪威作为打入欧洲市场的桥头堡。不同于此次仅仅在柏林召开υ发布会，蔚来已经在Ø挪威首都奥斯陆开设了欧陆首家Nio House，但仅提供ET7和ES8试驾与销售服务。
不过，蔚来在挪威的销售表现难言令人满意。根据JATO以及eu-evs数据显示，2021年蔚来在欧‘洲的交▒付量仅为200辆，落后于小鹏的474辆、比亚迪的1247辆以及名爵的14228辆。
而在奥斯陆Nio H¥ouse正式开张、万事与东风皆备的2022年，蔚来直至ૡ5月16日才宣布挪威市场的全年交付量达到500辆。截至今年8月，挪威市场的电动汽车销量榜仍由特斯拉Model Y（6510辆）和大众ID.4（6443辆）领跑，而蔚来没有任何一款车型挤入前二十名。
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6、蔚&来是进军欧洲≡的中国新能源汽车先行者吗？
Ι છ 是。
若以建立直营店（蔚来之家∼Nઽio House）为标准，蔚来确实是中 国新能源汽车公司进军欧洲、乃至出海的先驱者。
不过若以销量数据和企业合作程度为标准，早些时间于9月28日举行发布会、推出比亚迪唐、汉以及Atto 3（即元PLUS）三款车型એ进军欧洲的比亚迪☻更加成功。10月4日，德国最大租车公司Sixt宣布与比亚迪达成购置10万辆比亚迪Atto 3以升级现有车队的长期采购协议。
即便是在bc;蔚来深耕的挪威，蔚来的销量甚至不如在当地缺乏存在感的比亚Μ迪唐和红旗E-HSਜ9。
7、蔚ˆ来入德有引发当地业界ℜ关注吗？
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引发德国关注，但并不是欧洲范围。∈
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蔚来的柏林发布会确实引发了德国媒体和汽车界的极Ād;大关注。除了专业类汽车媒体和杂志之外，包括《明镜周刊》、《经理人杂志》、《德国商报》等知名♤媒体均现场参与并跟进蔚来入欧进程。
但是在德国之外，蔚来此次的高调进军欧洲引发的关注明显弱于比亚迪9月末的线上发布会以及比亚迪与Sixt租车公司签订的10万辆订单。仅以欧洲第二大市场法国为例，该国最具影响力的财经类媒体《回声报》全程跟进了比亚迪入欧进程，并将比亚迪描述为特斯拉的挑γ战者ષ，而蔚来在法国媒体笔下仅属于中国造车新势力之中的某一普通案例，法国媒体对于蔚来的关注度亦明显不足。
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8、ઍ蔚来欧洲和德国团队现状如何？
根据蔚来此次柏林发布会૦透露的计划，蔚来位于柏林λ的蔚来中心即将开业，同时蔚来正在汉堡、法兰克福、杜塞尔多夫、阿姆斯特丹、鹿特丹、哥本哈根、斯德哥尔摩和哥德⌈堡等城市建设蔚来中心与蔚来空间。
21世纪经济报道记者走访网传的法兰克福蔚←来中心地址（Stiftstraße 43）之后发现，这家计划在柏林之后全德范围内第二家开业的蔚来中心除了外部张Þe;贴了蔚来海报之外，内部施Ċc;工仍处于早期阶段，短期内无法投入使用。
至于已经投入使用的蔚来柏林研ι发中心，多位于德国整车企业和零部件企业就¶职的工程师均告诉21世纪经济报道记者，蔚Ξ来此前以高于市场薪资约30%的溢价试图从德国企业挖走中国籍工程师，而最终选择跳槽至蔚来的工程师多数为技术水平低于平均线的员工。
此外，根据21世纪经济报道记者与多位德国大学汽车院系校企合作处员工的走访发现，↔蔚来扩充德国员工队伍既未与德国理工科强校⇐进行合作、也未曾在德国主流招聘网站发布技术性岗位职位信息，蔚来德国的—招聘流程与范围仍处于当地华人圈内部消化、缺乏透明度和制度化管理。
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9સ、能源‡危机下欧洲电动汽车市场是ⓝ否冷却？
是。
在能源危bd;机、电价暴涨以及供应链不稳定导致的交付周期过Ζ长等不利因素冲击下Ąe;，作为全球第二大电动汽车市场的欧洲车市确实正在逐渐冷却。
虽然能源危机同♣时影响石油和天然气，但是由于欧洲电力市场边际定价法的存在导致欧洲的电价与天然气存在强耦合，加上俄乌冲突的持续和北溪1号、2号天然气管道被Ε破坏，欧洲的电力价格始终居高⊥不下；而因全球经济形势面临衰退承压正逐步下跌的石油价格则导致燃油车的成本优势逐渐显现。
根据insideevs的汇总数据显示，欧洲市场的电动汽车销ઽ量已经在6月至8月连续三个月销量同比下滑，未能ઐ保持去年同期强劲的增长势头。随着冬季取暖季节的到来，该下滑趋势短期内难以改变。因此蔚来此次入欧的时间∈点，至少在市场大环境角度并不十分有利。
欧洲市场℘2018ⓤ年至2022↑年月度销量
‚10ⓖ、蔚来在德国Ǝ前景如何？
ઙ 挑战大ⓥ于机遇∇。
根据蔚来≤在挪威市场铺开Nio House的速度计算，在蔚来完成欧洲十余个城市的蔚来中心布局仍需要约一年以上的时间。而在此期间，产能正ò在快速爬坡的੭特斯拉柏林工厂生产的Model Y将成为蔚来的最大拦路虎。
欧洲市场的另一个特点则是市场集中度较低。即便†是已经本地化生产、且拥有明ćd;星效应的特斯拉在欧洲也无法拉开与欧洲车企ψ电动车型的差距。
除了挪威市场上大众ID.4即将超越特斯拉Model Y之外，截至8月的欧洲市场电动车型销售榜上前五车型分别为Model Y（53977辆）、Model 3（43575辆）、菲亚特500电动版（42225辆）、大众ID.4（34467辆）以及斯柯达Enyaq iÉV（ε31578辆）。若仅考虑欧洲车企逐步发力之后最新的8月数据，榜单前五名则分别为Model Y（7011辆）、大众ID.4（5796辆）、斯柯达Enyaq iV（4669辆）、菲亚特500电动版（4032辆）以及大众ID.3（3694辆）。在即便是特斯拉已无法确立对欧洲车企绝对优势的市场条件下，初来乍到的蔚来要想取得开门红并不容易。
至于被蔚来寄予厚望的换电模式是否ઞ能在അ德国取得成功同样值得关注。虽然蔚来早在7月30日便宣布在匈牙利投资首个海外工厂，主要业务包括换电站制造与售后服¬务，但是换电模式未必能够适应德国人口分散、缺乏大城市的国情。
不同于英国、法国等拥有千万级人口的超级都市，德国超过百万人口规模的城市仅ã有四座，但却拥有十余座五十万人口级别的城市，这也意味着蔚来需要修建更ä多的换电站方能覆盖到同样比例的购车群体。
不同于更加富裕、更注重环保以及更善于聆听故事的挪威人，更∝加抠门、对汽车更加挑剔、对于互联网产品完全不Û感冒的德国人究竟是会给蔚来送上销量大礼包，亦或是将♤蔚来送入先前早已入德、却消声灭迹的爱驰的境地，这个答案并不简单。
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τ本期编辑 刘雪莹 实习生 吴梓楹
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