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如果说蔚来‾李斌曾经是“2019年最惨的人”，小鹏汽车何小鹏会不会是2022年最“衰”的人ⓗ？
小鹏汽车的市值高点出现在上市后不久的2020年底，不过很快股♠价从近80美元开始下滑；2021年，小鹏如愿成为新势力交付量第一，市值在年底缩∴至约430亿美元时，仍排在”蔚小理“的中间。
⌊ 步入Ξι2022年之后，小鹏汽车的总交付量虽然仍排在第一，但在第三季度已出现明显停滞，7-9月连续三个月交付量环比下滑，当季股价也是大幅下跌，在三家新势力车企中市值明显掉队。
截止10月7日美股收盘，蔚来、理想最新市值分别为233亿美元、2Æ04亿美元，小鹏汽车市值则仅剩85亿美元，已不到理想汽车的一半。从年内股价跌幅看，理想跌幅39%，蔚来跌幅5ੑ7%，小鹏汽车跌幅高达80%。
何小鹏持有⁄小鹏汽车约20%股权，ς按最新市值计算，不到一年时间身家缩水了近500个小目标。9月23日，何小鹏在新车G9风波爆发后花了3000万美元增持以示信心，ਨ增持平均价13.58美元，但10月7日小鹏收盘价已跌至9.89美元。
资本市场˜ζ越来越不待见小鹏汽车，自然是 有原因的。
Ο 蔚来、理想、小鹏作为新势力车企代表，产品均Õ以“智能化”、科技感见长，但三家ਮ的市场打法又有具体差别。
比如，蔚来不惜成本为车主提供”贴心“服务，以此赢得高端品牌溢价；理想则主打增程式解除Ψ用户”里程焦虑“，又准确触达了用户对”奶爸车“的强烈需求。这两家公司的核心车型均是主Ω打30万元、40万元以上的高端市场，竞争对ê手是传统车企中的BBA（奔驰、宝马、奥迪）。
相比之下，更具有“互联网思维”的小鹏汽车，类似电动车界的“小米”：车型外形好看，强调“发烧”科એ技ν卖点，主打20万-30万元更容易上规模的市场，希望在规模效应基础上做大“智能生态”。
表面看来，小鹏汽车的成绩斐然，依靠P7在次高端市场的热销，交付量连续几个季度位居新势力车企的第一。但比较产品力、品牌力等综合实力，👽与“蔚小理”另两家相比，小鹏汽车在现阶段并没ત有哪方⌈面特别突出的优势。
值得注意的是，中国智能电动车市场的初期中坚用户是“科技发烧友”，这些用户热衷于技术尝鲜，对智能驾驶等新技术ö的接受度和宽容度也更高μ。小鹏汽车一≤直强调自己的“黑科技”，将XNGP辅助驾驶作为核心卖点，“贴身”对标特斯拉，这在市场初期阶段是奏效的。
但电动车的市场渗透率这两年快速提升，从20"20年之前的不足5%，到2021年底超过15%，今年最新的市场渗透率已超过25%，这也意味着电动车»现੭在的核心用户已经不是“发烧友”，而是大众用户。
‾ 传统车企转型开发的电动车，操控体验往往更接近传统燃油车，也更容易被偏技术保守的大众⇓用户所接受，这也可以解释为何比亚Υ迪、广汽埃安在2022年取得了巨大成功。
今年以来，小鹏汽车P7的主Τ要δ竞品比亚迪汉的单月销量连续突破两万台、三万台a0;，P7的单月销量却始终不能突破万台目标。至于2021年三季度上市的小鹏P5，号称全球首款搭载激光雷达的量产车，价格比P7也更低，但销量表现远没有达到P7的高度。
小鹏汽车吸引大众用户的方法也很简单：降价或者减配。但即使降价，小鹏汽车的成ੈ本优势显然不如规模效应更强的比亚迪、特斯拉，降价空间有限；减配的话，又与小鹏一直以来塑造的科技形象不符，动摇“发烧友”基本盘。ρ
反过来，小鹏试图冲击30万以上的高∠端市场摆脱窘境，这体现在最新上市的车型G9上。但小鹏G9混乱的定价策略和复杂的车型配置规划，几乎做到了让所有人੩都不满意，最终搞出了新车上市48小时之内就³精简配置包及变相降价的闹剧，再次印证了小鹏汽车眼下的品牌力、产品力并不足以支撑其在高端市场走的更远。
刚刚过去的2î022年9月，售价46万的理想L9上市首月交付过万辆，这让理想汽车的投资人、美团创始人王兴很兴奋。他发了条朋友圈说：中国premium高端♪车市场的领导车一直是德系的BBA，接下来两三年就要看“理蔚华”（理想ⓑ、蔚来、华为）了。
ਫ਼ ખ从“蔚小理”到“理蔚华”，小鹏被忽略了。
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